Многие в нашем городе могут похвастаться «тюниными» авто. Вопрос только в том, что понимается под словом «тюнинг». Для кого-то «нулевик» (фильтр нулевого сопротивления) и приваренная так называемая «банка», для другого спойлер и ксенон, для третьего оплетка на руль и пара котофотов сзади. Сторонники глубокого тюнинга с усмешкой называют это «тюнинх».
Иному дорогой спортивный руль покажется чистым выпендрежем. Для гонщика такая «баранка» – нечто само собой разумеющееся. А кто-то начнет спорить: спортрули не одобрены ГОСТом, иначе их еще на заводе ставили бы. Неясно, что лучше: «баранка», одобренная устаревшим стандартом, или руль известного брэнда, омологированный FIA. Слово «тюнинг» переводится как настройка. Настройка автомобиля «под себя». Причем работы касаются не столько стайлинга (тут и спойлер, и котофоты), сколько «начинки»: двигатель, подвеска, колеса и пр. Иначе говоря, доводка авто под тот стиль вождения, который присущ его владельцу.
«Слепыши»
При выборе высокодинамичного автомобиля важно вовремя определиться – чем он станет для вас: крутой «тачкой», «заряженным» ТС или спортивным аппаратом? Такой в кругах энтузиастов именуется просто «корчем» – и строится для борьбы «за секунды». Случай первый – не для рубрики «Тюнинг». Про вторые речь уже шла в прежних номерах «Турбо». А вот третьи вызывают особый интерес.
Вариантов множество: и Supra, и MR-2… Однако приобретенный Александром Сабуровым в 1998 году автомобиль оказался уникальным: первый GT-Four в Новосибирске (Toyota Celica GT-Four в 185-м кузове, в просторечье – «слепыш»). Турбированный 4-цилиндровый 3S-GTE в паре с ручной коробкой передач и постоянным полным приводом. Гражданская модель послужила основой для омологированной машины – к участию команды Toyota в WRC в 1990-1994 годах.
С чего начиналось
С простых разъездов по городу – с периодическими вылазками на дачу или просто отдыхать. Ни о каком спортивном вождении, а тем более о секундах на 402 м Александр не задумывался. И о том, что мотору комфортнее от 4 тыс. оборотов (и выше), даже не подозревал.
После 3-х лет спокойной эксплуатации у хозяина родилась идея о доработке автомобиля – пока что «под себя». Начали «по мелочи»: заменили системы впуска и выпуска. Долго маялись с переходником для фильтра «нулевого» сопротивления: заделывали, подбирали.
– После всего создалось ощущение, что машина «валит», – с усмешкой говорит Александр.
Но вскоре достигнутого показалось мало. Машину нужно было дорабатывать серьезно, тем более что она уже погибала (как-никак в возрасте, г.в. 1990). Начался поиск информации. Он привел на web-сайт Denis’a Heath’а, который первым установил в Celic’у компьютер австралийской фирмы AUTRONIC и успешно его настроил. Оказалось, что Celica – очень востребованная в плане тюнинга модель.
Глубокий тюнингК тому времени Александр понял, что системы впуска/выпуска, буст-контроллер и прочие «примочки» не дают должного эффекта без оборудования, позволяющего управлять работой заново построенного уникального двигателя. Через дилера в Москве он заказал компьютер SMC 1,92 от AUTRONIC. Позже, уже в самой компании, приобрел газоанализатор (широкополосный прецизионный датчик, иначе говоря – лямбда-зонд).
За основу силового агрегата взяли 3S-GTE от Caldina st215 1999 года рождения – с пробегом 12,5 тыс. км. А затем вплотную занялись настройкой двигателя, способного выдерживать высокие давления наддува и соответственно нагрузки.
В первую очередь усилили поршневую. Поршни заменили на кованые, увеличенного диаметра; под них расточили блок цилиндров. Расточили и отполировали ГБЦ. Объем камеры сгорания увеличился, и пришлось позаботиться о количестве и качестве топливовоздушной смеси. И то и другое, а также углы опережения контролировались новым компьютером и газоанализатором, работавшими в режиме автонастройки топливных таблиц. Должное количество топлива обеспечивали форсунки на 850 сс и модернизированная топливная система. Топливную магистраль пришлось заменить: внутренний диаметр шлангов увеличили до 12 мм. Бензин из 10-литрового бака ATL подавал магистральный насос Bosch повышенной производительности, для контроля давления топлива установили манометр.
Подвергся доработке ГРМ: увеличили диаметр клапанных тарелок, поставили усиленные клапанные пружины на обороты до 10 тыс. Тарелки, прижимающие клапанные пружины, делали под заказ из титанового сплава ВТ6.
Под возросшие нагрузки и температуры установили свечи с 8-м – 9-м калильным числом. Саму систему зажигания модернизировали, установив на каждой свече отдельную катушку, связанную с компьютером.
Турбину поставили втулочную – от «супры». Сама турбина подверглась переделкам: улитку доработали и увеличили крыльчатку. Разумеется, эти работы доверили профессионалам.
Всего опробовали 3 КПП («стоковая» от Celica, от RAV4 и Carina ED). По ходу постройки-настройки все они «умерли». Сцепление сразу взяли керамическое, с усиленным маховиком и корзиной, способной выдерживать высокий крутящий момент.
Охлаждал двигатель огромный радиатор с давлением 1,5 бара, 2 вентилятора Spal, а горячий воздух от нагнетателя – фронтальный интеркулер.
Разумеется, появились и «элементы безопасности»: клапан сброса давления (именно из-за него турбомоторы при переключении передач издают благородное «пчхи») и бустконтроллер, ограничивающий давление (избыточное) в турбине до 2,4 бар.
Непросто разместить агрегаты таким образом, чтобы воздушные магистрали получились по возможности короткими. А некоторые детали вообще не лезли. Например, чтобы установить радиатор, пришлось резать кузов. А когда пришла идея расположить интеркулер перед радиатором, начал мешать бампер. Его убрали и заменили на самодельный.
Отдельный разговор – настройка агрегата. Чтобы из разрозненных элементов собрать целостную мощную систему, потребовалось немало времени. Ведь никакого настроечного оборудования тогда еще не знали. Автомобиль выгоняли на полосу в Толмачево и катались, настраивая карты ЦПУ на разные режимы.
«Головняков» возникло множество – ведь все делалось местными новосибирскими механиками, зачастую впервые. Все требующие точной, заводской настройки узлы (турбина, поршни, прокладка ГБЦ) были куплены, остальное «ваяли» своими руками. Причем по точности изготовления самоделки не уступали заводским параметрам.
Здесь же, в «гараже» кардинально переделали кузов: большую часть внешних деталей заменили на пластиковые. Удалены фары, задние сиденья и пр. «Стоковый» вес снаряженной Celica – 1440 кг. После того как из машины «выкинули» все «ненужное», она полегчала центнера на четыре. Аппарат поставили на «слики» шириной до 210 мм, и 15-м радиусом. Все было подготовлено к заездам на четверть мили. К спортивному сезону автомобиль превратился в аналог «дрэгстера». Несколько удачных заездов, но… В одном из них пробило блок цилиндров сломанным шатуном. Работы прекратились.
Вторая попытка
Через полгода Александр решил машину возрождать. В первую очередь позаботились о безопасности, максимальном облегчении и подобных вещах. Смонтировали самостоятельно модифицированный каркас Cusco, оставили одно алюминиевое сиденье, удалили все лишние приборы, шумоизоляцию, поставили пластиковую заглушку туда, где располагался люк, расширили крылья под колеса, увеличенного диаметра.
Сделав определенные выводы из первого (не самого удачного) опыта, приступили к доработке другого двигателя.Основу взяли ту же: 3S-GTE последнего поколения.
Установили кованые поршни, рассчитанные на высокое давление рабочих газов. Клапаны с керамическим покрытием и спецпрофилем, «закручивающим» топливовоздушную смесь.
Прежнюю турбину заменили на крупнокалиберную – с валом на шарикоподшипниках, потенциал мощности на 850-900 л. с. (давление 1,5 – 2,2 бар при диапазоне 5600-10000 мин-1). Под нее пришлось переделывать фланец выпускного коллектора.
Зажигание оставили то же, добавили усилитель зажигания CDI R500 AUTRONIC и заменили свечи на иридиевые – от HKS – с калильным числом 10.
Дабы реализовать повышенную мощность, установили керамическое 2-дисковое сцепление Master clutch system и спецкорзину, способную выдерживать нагрузки еще большие, чем предыдущая. «Штатный» радиатор охлаждения заменили на алюминиевый от Griffin с давлением 1,7 бар (регулируемым), оставили один вентилятор Perma-cool увеличенной производительности. Смонтировали мощный фронтальный «интеркулер» и добавили еще два «кулера»: для моторного масла и масла в КПП.
Кормили мотор высокооктановым 102-м бензином Futura Green racing.
Количество «лошадей» у заряженного 3S-GTE остается под вопросом. Тюнинг-энтузиасты собирались настраивать его и измерять мощность на диностенде, но как-то не выбрали времени (ввиду коммерческого использования стенда). «Табун» считали на глазок, получалось где-то 500-600. Машина готовилась к суровейшему испытанию – Абсолютной Дрэг-Битве посреди России 2006, в Красноярске. Туда приезжают самые-самые, дабы сразиться за звание владельца наибыстрейшего автомобиля в стране.
Однако по «причинческим технинам» показать себя не удалось. Возникли неприятности со сцеплением. Итог: 402 м за 26 сек. (автомобиль просто докатился до финиша) в квалификационном заезде, по которому и зачтен результат.
Владелец автомобиля не отчаивается: ведь высокие результаты соперников обошлись в более чем 100 тыс. американских руб., а тюнинг Celic’и стоил в 5 раз дешевле.
Сейчас машину готовят к следующему сезону. Достигнутой мощности Александру уже мало. В планах – поставить форсунки повышенной производительности и подать в цилиндры закись азота, доработать впускной тракт и коллектор, модернизировать трансмиссию и ходовую части. А также поупражняться над внешним обликом.
| Результаты: | ||
| Август 2005 | кубок МТС (квалификационные заезды) | «чистое время» 12.2-12.4 сек. |
| Август 2006 | этап кубка Сибири (Буньково) | «чистое время» 11.6 сек. |
| Двигатель и ECU |
| Изначально «стоковый» 3S-gte с Caldina st215 1999 г.в., пробег 25 тыс. км, степ. сжатия 9:1, отсечка по оборотам 10000 +- 150. |
| Распредвалы 2640 HKS плюс титановые клапанные тарелки DPR racing, клапанные пружины усиленные – на 10 тыс. оборотов. |
| Шатунные и коренные вкладыши Calico racing подобраны под максимальное смазывание. |
| Шатуны Pauter. |
| Прокладка Cometic 1,0 мм. |
| Поршни Atomic 86,0 мм, кованые с керамическим покрытием днища и антифрикционным покрытием юбок. |
| Болты крепления коленчатого вала и ГБЦ ARP. |
| Турбина Garrett GT42R на шарикоподшипниках. |
| Форсунки Delphi 1000 сс. |
| Специальный выпускной коллектор и выпускной тракт 86 мм – без резонаторов. |
| Клапан сброса выхлопных газов внешний 50 мм HKS. |
| Компьютер AUTRONIC SMC 1,92 с автонастройкой. |
| Газоанализатор AUTRONIC с UEGO O2 сенсором. |
| Топливная система |
| Увеличено внутреннее сечение до 12 мм, насос Aeromotive A1000, фильтр и модернизированный регулятор давления топлива Aeromotive. |
| Система водного введения Aquamist 2s (2 насоса, 4 форсунки). |
| Подвеска, колеса и тормоза |
| Тормозные суппорта двух-поршневые, тормозные диски диаметром 277 мм; вся система – собственной сборки. |
| Подвеска – чашки (подушки) передних стоек Cusco. |
| «Слики» Race master шириной 200-210 мм, диаметром 58-60 см. |
| Снаружи и изнутри |
| Пластиковые элементы кузова: двери, капот, багажник – изготовлены в собственной мастерской. |
| Сиденье Kirkey – алюминиевое. |
| Каркас безопасности Cusco с модернизированной боковой частью; распорки Cusco. |
| А также заменены |
| Датчики температуры выхлопа, масла, охлаждающей жидкости, давления масла и воздуха, температуры воздуха, топлива, турбины. |