Команда молодых ребят назвала свой бокс в гаражном кооперативе «тюнинговым ателье» FASST. Назвался груздем… Короче, они решились на доработку идола почитателей скорости – Subaru Impreza.
 |
В начале было слово
«Бензиновый 2-литровый турбомотор «импрезы» недолго превратить в «моментный»! Хотя у стандартного движка до «турбозоны» жизни почти нет, и на перекрестке ее «дернет» любая «десятка» с 16-клапанником…» – именно с такого утверждения началась история, которую мы хотим рассказать. Мастера петербургского ателье FASST приобрели Impreza с 2,5-литровым «оппозитником» в кузове купе. Да-да, именно 2,5-литровая бескомпрессорная версия стала точкой отсчета, ведь лишние кубические сантиметры в движении к заветной цели – только плюс.
Машина была найдена в Москве после довольно долгих поисков редкой 2-дверной версии; Impreza в кузове купе выпускали лишь для североамериканского и японского рынков. В «праворульном» исполнении и с 2-литровыми турбомоторами разных модификаций, в том числе и 280-сильными для WRX STI. Однако «леворульные» версии поставлялись только на североамериканский рынок и лишь с бескомпрессорными двигателями рабочим объемом в 1,8, 2,2 и 2,5 л, поэтому отыскать купе оказалось непросто даже в столице. Потихоньку пробравшись сквозь милицейские кордоны (в Москве бушевал «Норд-Ост») на Е95 и преодолев трассу за довольно короткий срок, новые владельцы Impreza сразу обнаружили в автомобиле ряд слабостей, которые, по их мнению, следовало устранить в первую очередь. «Американскую» светооптику старого образца сменила новая «европейская», а на место неудобных передних «стульев», изрядно утомивших за время перегона и водителя, и пассажира, пришли сиденья Recaro Speed, позже перетянутые кожей и алькантарой.
 |
 |
 |
Очередным этапом стала замена трансмиссии. Приобретать новую, естественно, не стали: нужные комплектующие нашли через профессионалов, занимающихся поставкой агрегатов б/у из Японии. Заказали ручную КПП, полуоси, карданный вал и самоблокирующийся дифференциал заднего моста.
На замену трансмисси пошли сознательно; у «субариков» с автоматической коробкой полный привод не постоянный, а «подключаемый», и на скользкой дороге у «автомата» задняя ось подхватывает с неизбежным запаздыванием. Кроме того, такие машины непредсказуемо «осциллируют» между передне- и полноприводным поведением. Подобные манеры доставят лихому «драйверу», уверенному в «полноприводности» своего автомобиля, немало не самых приятных переживаний. У машин с «ручкой» полный привод постоянный и «симметричный», с распределением крутящего момента по осям в соотношении 50/50 – со всеми вытекающими последствиями и ощущениями. К тому же, после установки ручной коробки передач естественным образом улучшилась разгонная динамика.
Затем поработали с двигателем. Идея состояла в том, чтобы получить эластичный мотор, хорошо «тянущий» в зоне низких и средних оборотов, – в отличие от фирменного 2,5-литровика. Ради чего с помощью агрегата наддува от Subaru Forester его превратили в честный турбомотор.
 |
Внутри двигатель тоже не остался прежним. По методу, который рекомендован на одном из австралийских сайтов, посвященных тюнингу «субариков», усилен блок цилиндров (ведь 2,5-литровые моторы известны своей склонностью к перегреву и последующему изменению геометрических параметров головки цилиндров). Естественно, подход существенно переосмыслен: как известно, мы другими путями ходим. Установили укороченные шатуны, что понизило степень сжатия от «бескомпрессорных» 9,7 до вполне «наддувных» 8,8. А также поставили усиленные вкладыши коленвала Power Enterprise и распредвалы от Impreza GT. Система впуска пришла оттуда же; причем чтобы разместить ее, пришлось переделать штатный бачок жидкости гидроусилителя. От GT-шки взяли также процессор управления двигателем.
Проводку ЦПУ пришлось сращивать со штатной: этап, который сами доработчики считают едва ли не самым сложным и кропотливым. Однако все получилось как нельзя лучше: после установки двигатель завелся сразу, и система электронной самодиагностики не обнаружила ошибок.
Поршни оставили прежние. А вот форсунки заменили на другие – повышенной производительности. Бензонасос тоже подобрали помощнее – от модели STI.
Подвеску переделывали неоднократно. Первая комбинация – штатные пружины «импрезы» RS Сoupe + амортизаторы Bilstein Sport – не подошла совершенно из-за дисбаланса жесткости спереди и сзади. Машину порой начинало «выставлять» в пологом повороте с едва заметными «волнами» уже на скорости 100 км/ч. Скорее всего, повинны не амортизаторы, а чрезмерно жесткие задние пружины. Затем поставили комплект регулируемых амортизаторов Bilstein PSS9, на котором машина прекрасно «рулилась» и замечательно держала дорогу. К сожалению, подвеска отличалась малыми ходами отбоя и сжатия и поэтому – низкой энергоемкостью, так что для ухабистых отечественных дорог не годилась. В итоге остановились на варианте с регулируемыми амортизаторами Kаyaba AGX и пружинами от STI. Кроме того, задний стабилизатор диаметром 13 мм заменили на 19-миллиметровый, а стойки задней подвески модифицировали, что позволило регулировать развал задних колес.
Что в итоге?
Экстерьер заряженной Impreza особенного душевного трепета не вызывает, хотя, судя по списку доработок, переделано здесь немало. Так, передний бампер от «импрезы» GT посвежее, задний бампер с боковыми накладками – от нее же. Честно говоря, такие установки (равно, как и «европейские» фары) способны оценить лишь знатоки. А вот белые габаритные огни и поворотники, декоративные накладки порогов, окрашенные в цвет кузова, – уже классический омолаживающий стайлинг. А дополнительные фары дальнего света на Impreza вообще норма.
Что еще? Выглядывающая из-под днища и обнимающая нижнюю «губу» переднего бампера защита картера. Установленные на передний бампер форсунки омывателей фар от BMW E39. Ну и, конечно же, ультрамодная задняя оптика в стиле «лексус».
 |
В салоне поубавилось фирменной субаровской аскезы. На стандартном месте для «очешника», в специальном подиуме, обтянутом кожей, установлен буст-контроллер и пауэрметр BLITZ. Вместо пассажирской «подушки» безопасности устроили дополнительный «бардачок». Приборная доска от европейской «импрезы» GT – с белыми шкалами, в отличие от «родной» – с черными. В приборную доску вместо часов врезан индикатор наружной температуры, цвет подсветки приборов и кнопок изменен с зеленого на оранжевый.
 |
 |
 |
До стенда машина пока не доехала, но в двигателе ощущается как минимум 240, а то и все 260 «лошадей». Однако ощущения приходят не сразу. Мало того, поначалу и разницы не чувствуешь. Зато когда дело дошло до испытания на эластичность, стало ясно, куда ушли 5 тыс. долл., затраченные на тюнинг мотора. «Эрэска» разгоняется на любой передаче – от I до V – практически с любых оборотов. Причем тяга не просто есть; ее много, ее хватает с избытком для любых маневров. Трогаться с «тройки» мы не стали, зато провели такое сравнение: набирали 30 км/ч, включали III и пытались быстро разогнаться. День и ночь! «Заряженная» машина, чуть задумавшись, «выстреливала» ровно на тот «газ», который ей отмерила педаль. Мы даже проверяли, не ошиблись ли передачей. Нет. Все честно. «Турбоподхват» начинается с 2000-2100 мин-1, и мотор уверенно тянет вплоть до 5500 оборотов, после чего уже начинается спад момента. Но и до предельных 7000 мин-1 на 2–х низших передачах он выкручивается весело и задорно. По словам хозяина машины, пробовали ставить турбокомпрессор и покрупнее – ТD04 от Мitsubishi (такими штатно комплектовались «импрезы» GT). Он изменил характер мотора: «подхват» вместо 2000 мин-1 возникал от 2300-2400, но спада тяги после 5500 оборотов не наблюдалось. Момент начинал затухать лишь ближе к «красной зоне» тахометра – после 6500 мин-1.
Ценой технически сложных и затратных работ тюнингеры добились цели. Превратили Impreza из «бойца» с высокооборотистым силовым агрегатом в удобного и мощного городского «универсала», которому теперь «по зубам» все.