Дети смутного времени: Austin Seven и Mercedes SSK

Mercedes-Benz 540K

От автора: В материале моего коллеги (см. «Турбо» №3’98), Андрея Стрельникова, упомянуты два автомобиля…
Относясь с глубоким уважением к автору «Итогов века», я, тем не менее, хотел бы, чтобы об этих двух машинах на страницах журнала было рассказано чуть подробнее; не погнушаемся высокопарностью, но это были два автомобиля, которые едва не перевернули мир.
А назывались они Austin Seven и Merсedes SSK.

Austin Seven: СЧАСТЛИВАЯ «СЕМЕРКА» ГЕРБЕРТА ОСТИНА.

Вообще-то молодой выпускник Технического колледжа в Бирмингеме, Герберт Остин не искал для себя лучшей доли и всегда удовлетворялся тем, что имел. Окончил колледж, поступил на практику в компанию «Уолсли Шип Шиэринг Мэшин Ко». Послала его компания в далекую Австралию — поехал; а все дело в том, что бирмингемская фирма производила… машинки для стрижки овец, и в далекой Австралии нужно было налаживать сбытовую сеть — а то ведь привыкли, понимаешь, стричь по-старинке, ножницами.

Но парень оказался себе на уме. За каких-то два года Герберт показал себя настолько изобретательным и ловким, что овечьи ножницы пылились на чердаках, а фермеры во сне повторяли, словно заклинание «уолсли, шип, шиэринг» …; одним словом, предприимчивый стажер был отозван обратно на Острова и стал техническим директором бирмингемской фирмы. Однако, машинки для стрижки овец уже Остина не привлекали: его привлекали машинки для езды!

В 1895-м он покупает во Франции трехколёсный автомобильчик Леона Болле. Несколько раз разбирает его, обнаруживая лишние детали. Детали и вправду лишние — так как без них машина исправно заводится. Это подсказывает Остину, что пора и ему взяться за конструирование. Через год он делает первую собственную машину с двухцилиндровым двигателем горизонтального расположения… Еще через год — образец, собранный из фабричных комплектующих; и вот уже Герберт Остин трудится на фирме Wolsley в качестве главного инженера «по автомобилям». Кстати, то, что сделал Остин на Wolsley, считается «первым чисто британским самоходным экипажем крупносерийного производства».

Проходит десять лет с момента покупки трицикла Болле. Остин по-прежнему «лежит душой» к горизонтально расположенным моторам. Руководство же решает перейти на вертикальную конструкцию, и Остин вдрызг рассоривается с советом директоров, уходит, создает собственную компанию Austin и … начинает делать автомобили с вертикальными моторами. За пять лет штат его фирмы увеличивается до тысячи человек, в 1920-м фирма производит до ста автомобилей в неделю. Завод в Лонгбридже (пригород Бирмингема) отправляет свою продукцию за океан — от Японии до Австралии; в годы Второй Мировой завод успешно производит самолеты, Герберт Остин становится пэром и принимает на работу Леонарда Лорда. Этому Лорду суждено возглавить компанию, когда в 1941 году Герберт Остин, пэр Англии, умрет в собственном поместье Лонгбридж-Риверсайд от кровоизлияния в мозг.

Такой вот был человек, этот Остин.

Что же касается собственно автомобилей…

Вообще-то, Герберт Остин начинал по-крупному: его первой машиной был автомобиль с четырехцилиндровым двигателем мощностью 32 л.с., появившийся в 1906 году. Потом Остина «занесло» в сектор дешевых машин, и на свет появилась одноцилиндровая уродина («вуатюреттка», классика!), называлась она, внимание ! — 7PS. Кроме как капризом изобретателя, эту машину трудно назвать, но, вполне возможно, именно в ней Герберт Остин отточил успех своего «Седьмого»…

Потом последовали довольно изысканные модели 10РS и 12РS с четырехцилиндровыми двигателями мощностью 45 л.с., хорошими кузовами и скоростью до 80 км/ч.

Так бы можно было продолжать и дальше, но «Непредсказуемый Остин» внезапно закладывает крутой вираж и делает знаменитую Austin Seven, или AUSTIN 7, или … этот автомобиль называют еще «Шимми».

Ах да, дело-то было в 1922 ! И танец с вихляющимися движениями входил в моду вместе с чарльстоном, добравшись аж до Советской России (см. роман «Золотой теленок» — пр. автора), и автомобильчик на высоких колесах, забавно колыхающийся при езде, сразу назвали по имени танца. Несерьезный он был какой-то; к тому же, Остин применил очень хитрые втулки ступиц на передних колесах плюс поперечную рессору — это облегчило поворачиваемость, но и придало машине то самое забавное «вихляние».

Austin Seven

Austin Seven произвел фурор. Дешевые машины в Англии были: но все они, как правило, представляли собой тарахтелки с мотоциклетным двигателем. А «Семерка», все-таки, скрывала под капотом агрегат о четырех цилиндрах, объемом сначала 696, потом 747 куб. см. Кузов был один и тот же, всегда — седан-кабриолет (потом этот тип станут называть просто кабриолет) — две двери, четыре тесноватых места, тент. Чтобы хлипкое сооружение из брезента не падало в неподходящий момент, дверь со стороны пассажира имела брезентовый фиксатор, треугольной формы, поддерживающий стойку. В общем, чем-то этот «Шимми» напоминал наш стародавний «шестьдесят девятый газик».

Герберт Остин за рулем гоночного Уосли-ЗОНР

И «остины» стали хватать! Средней руки маклеры и дельцы из Сити, богатые фермеры и несостоятельные аристократы. В 1924 г. «Шимми» получил двигатель 747,5 куб. см., трехступенчатую коробку передач и тормоза на все колеса. Это был предел роскоши для такой машины: в 1923-24 их с конвейера в Лонгбридже уже сходило под двести штук в неделю, и Остин, талантливо применив «потогонный» опыт Генри Форда, снизил цену с 225 до 165 фунтов! Таким образом, до 1939 года (конец производства «семерки») не было в Британии автомобиля надежней и дешевле одновременно…

Кстати, за бесшумность работы двигателя шутники называли Austin Seven «маленьким роллс-ройсом».

Самое интересное, что Остин дал жизнь еще нескольким фирмам! С модели Austin Seven началось в 1928 г., в Баварии производство машин BMW Dixi (3/15 CV) — копии «Шимми». Шасси «Cемерки» охотно производила по лицензии фирма Morgan, оснащая своими гоночными кузовами; в Японии основатель компании «Тобата», Иосодзуке Аюкава в 1932 году возьмет за образец эту машину, купит лицензию и так появятся первые «дацуны» модели 10 PS.

…Да, поперечная рессора в передних колесах выделывала «кренделя» («танцевала»); да, машина двигалась рывками, но, все же, за 17 лет производства выпустили 342776 экземпляров ее, разошедшихся по всему свету. Эта «коробочка на колесах» предвосхитила успех другого легендарного «остина» — модели Мini.

Почему же она — веха? Да потому, что, если в начале двадцатых даже в чопорной старушке Британии задумались о дешевом массовом автомобиле, значит, их век наступил! Автомобилестроение от 20-х до начала тридцатых можно считать разошедшимся по двум полюсам с одной стороны, машины были больше, длиннее, мощнее… как «мастодонты» Winton, Stearns, Pierce-Arrow, Simplex, а с другой — меньше и меньше: Citroen 5 СУ, Peugeot Bebe, Chevrolet Superior. «Мастодонтов» погубил кризис двадцатых, а такие «народные автомобили» как «Шимми» выжили.

Вот в этом и заключается его гениальность. Он открыл эпоху выживания!

MERCEDES SSK: АВТОМОБИЛЬ «ЭПОХИ ПЕРЕЛОМА»

Говоря об автомобиле Merсedes BENZ SSK, необходимо начать с предыстории: а откуда вообще взялся его индекс, подозрительно смахивающий на сегодняшнее обозначение S-класса? А появился он в 1926 году, 28 июля, когда перед лицом экономической депрессии потомки Готлиба Даймлера и Карла Бенца объединили обе компании, дав миру знаменитое словосочетание. Отчего? Только что с Daimler Motoren Hezelschaft ушел Фердинанд Порше, не сошедшийся характером с Паулем Даймлером; последней машиной, разработанной им на фирме, была модель …«шестисотого»! Правда, назывался автомобиль подлиннее: Merсedes 600-24/100/140. Цифры говорили тогдашнему покупателю о многом.

mercedes-benz

О шестилитровом двигателе, налогооблагаемая мощность которого составляла 24 силы, штатная — 100, а вот с компрессором — 140 л.с. Это был первый в мире автомобиль серийный, не гоночный, «гражданский», с ДВС, на котором начали устанавливать компрессор!

Собственно, именно компрессор был детищем Фердинанда Порше, а не сам автомобиль, достаточно красивый, большой, но ординарный. И взял это устройство Порше из практики даймлеровского завода в Зингельфингене, где фирма производила авиационные двигатели; никто, кроме Порше, не догадался встроить нагнетатель воздуха в двигатель… Что получилось? Правильно, турбонаддув! Но турбонадув войдет в автопром только в семидесятые и не вошел бы никогда, не случись в середине двадцатых появления его примитивного предшественника — воздушного компрессора конструкции Дэвида Рутса, и не установи его Порше на автомобили.

После слияния в 1926-м модель 24/100/140 (более известная как «140-я» — прим. автора) получила индекс S; также буковку S носила другая модель — 15/70/100, тоже с компрессором, но до 1928 года она не дожила — по маломощности сняли с производства. А «140-я», облагороженная (появились оспицованные колеса с барашковой гайкой, и массивный седан в гамме кузовов), начала свой славный боевой путь.

Славу «сто сороковых», а точнее, S-класса, выковал Рудольф Караччиолла, которого звали «малыш Караччо» за маленький рост; это был черноголовый, всегда набриолиненный, подвижный и невероятно вспыльчивый итальянец. И — знаменитый гонщик, чье имя называлось наравне с легендарными Тацио Нуволари и Берндтом Розенмайером… Именно Караччиолла в 1928 году одержал на MERCEDES S-класса 53 победы и побил 17 рекордов. А на последней серии ралли в 1931-32 годах в «Турист Трофи», «24 часа Спа», «Милле Миллья» MERCEDES пришел первым, да занял второе место в Ле-Мане. Одним словом, можно напомнить еще и то, что из 269 побед, одержанных машинами DAIMLER (MERCEDES) и BENZ в 1924 году, в начале их сотрудничества, 93 пришлось на долю «компрессорников»!

А, между тем, автомобилем с компрессором на гоночной трассе управлять было… нелегко. Первые компрессоры, что называется, были «дурными»: скорость машина развивала стремительно, а вот тормозить двигателем было сложно. Низкая эластичность мотора приводила к тому, что гонщику требовалось недюжинное мастерство, чтобы выбрать оптимальный алгоритм движения и удержаться на трассе в вираже.

Четырехместный седан SS вошел в литературную историю — те, кто читал Э.М.Ремарка, помнят машину «Карл» из романа «Три товарища»; SSK имел укороченную на 35 см базу и был создан «наполовину» для гонок (характерная черта — отдельно смонтированные передние крылья и хромированные трубы нагнетателя Рутса! — прим. автора). Был и до предела укороченный и облегченный SSKL выпуска 1930 года, на котором Караччиолла добыл марке победу в тридцатых. Был и собственно «К» — и, кстати, буковка эта означает отнюдь не Kompressor, как думают некоторые, а Kurtz — «укороченный», ибо К была укороченной версией «сто сороковой» и чаще всего выпускалась со специальным кузовом Якоба Саучика типа «фаэтон».

Немного о двигателях. Родоначальницей серии стала модель S в 1927 году с шестицилиндровым двигателем объемом 6,8 л мощностью 180 л.с. при 3000 об/мин; при весе в 1720 кг она развивала скорость под 180 км/час! Через год появились версии SS и та самая SSK: двигатель имел объем 7189 куб. см (7,2 л) и выставленные в индекс цифры говорили о налоговой, штатной и компрессорной мощности так: MERCEDES BENZ 720 SSK 27/170/225. Две с лишним сотни «лошадей» давала машина!

SSK появился в «смутное время»: на всех парах на Европу надвигался кризис… «Мерседесы» покупали, на этих машинах побеждали в соревнованиях и не кто-нибудь, а Манфред фон Браухич (племянник Вальтера фон Браухича, фельдмаршала и главкома вермахта!), князь фон Гогенлоэ, граф Хардегг, Ганс Иоахим Морген, принц Цу Лайнинген-Аморбах, князь Лобкович… и другие. Однако, это был гоночный сектор, в котором MERCEDES-BENZ стал ощутимо сдавать: на трассы выходили собственно спортивные машины, тесня переделанные из «гражданских» версии. В 1930-м немцы выпустили TYP MANHEIM 370S CABRIOLET — элегантную машину, но увы, со «старым», пусть и наддувным двигателем 3,7 л.

mercedes-benz 370s

В тридцатом же MERCEDES совершил непростительную глупость — стал делать заднемоторную (!) малолитражку (!) модели «130» и на ее базе родстер «150 H», с формами сколь своеобразными, столь и слегка уродливыми. Смутное это было время для фирмы и вот тут встал вопрос: продолжать «большие компрессоры» или делать «народные малолитражки»? Учтите, идея народного автомобиля, через несколько лет воплощенная в OPEL KADETT и VW KAFER, уже носилась в воздухе!

И MB брезгливо отошел от проектов по «народному автомобилю Третьего Рейха», став поставщиком автомобилей для самого первого лица (и окружения) в этом нарождающемся рейхе! Для Адольфа Гитлера.

Фюрер еще в начале тридцатых совершил поездку на 200-сильном компрессорном монстре, управляемом Караччиоллой (ехали осторожно, со скоростью… 60 км/час!) и остался доволен. И воодушевленная фирма в 1933-34 гг. выпустила целую серию «пятисотых». Сначала модель 500S, потом 500K (как вы помните, Kurzt), затем легендарная 540K с редкой тогда полностью независимой подвеской, штатным бензиновым питанием с компрессором ROOTS и суперэлегантным кузовом… впрочем, «пятьсот сороковой» — это отдельная история. Нас интересует только то, что именно на этой машине компрессор перестал быть чем-то экстраординарным и завершил свое вхождение в практику технической мысли. Затем фирма использовала его на серии «больших мерседесов» с той же восьмеркой объемом 7,7 л, из числа которых был и кортежный кабриолет, и парадный лимузин фюрера.

mercedes-benz 540K

Если говорить об эпохе, которая закончилась в конце двадцатых, начале тридцатых, то эта эпоха перелома: Великая Депрессия изрядно «почистила» рынок. Но, одновременно, это — и эпоха зарождения проектов «маленького и дешевого» автомобиля, которые расцветут в середине тридцатых, и становления фирм, раз и навсегда выбравших для себя консервативное, классическое, дорогое «реноме»: MERCEDES, Rolls-Roys, Packard, Linkoln и других. Большинство марок, избравших такую стезю в самое смутное время — в тридцатые, и выживших, существуют до сих пор.

В этом плане Austin Seven и MERCEDES BENZ SSK — хоть противоположные по духу, но «знаковые» машины. Они знаменовали собой две тенденции эпохи — выживание. Разными способами.