Знаменитые «калоши»

Известные автомобильные фирмы нашего мира славятся не только своими достижениями — о них знают все. Но мало кто знает о тех случаях, когда эти гиганты, как говорится, «садились в калошу», выпуская потрясающе провальные модели и в суеверном ужасе навсегда вычеркивали их имена из анналов истории…

Собственно, понятие «провальная модель» вошло в лексикон менеджеров автомобильной промышленности после Второй мировой войны, тогда, когда автомобиль окончательно стал ширпотребом, наряду с авторучками и кофемолками, стало уместно говорить о том, что рынок «отверг» его или «принял». До войны яростно насыщавшийся мир принимал машины любые, несмотря на очевидные дефекты и недостатки — вот если бы Генри Форд выпустил что-то подобное своей «Жестянке Лиззи» не в 1907, а в 1957-м, то его детищу был бы обеспечен провал.

На этом фоне особенно забавно, кстати, выглядят потуги российского автомобилестроения, большинство «новинок» которого явно не имеет шансов на успех на рынке, а их живучесть обуславливается только протекционистской политикой правительства, да сохранившейся инфраструктурой ремонта и снабжения. Если бы по России было бы столько сервис-центров Toyota, сколько их у «АвтоВАЗтехобслуживания», то стали бы так бойко покупать «десятки»? Или вымороченные «Святогоры»?! Единственным светлым пятном на этом фоне выглядит нижегородская «Газель»: то, что надо, вовремя и в точку.

Ну, ладно. История рассудит. Мы же собираемся вам рассказать о  кое-каких машинах, вошедших в историю не благодаря своим достоинствам, а скорее, благодаря вопиющим недостаткам: такая вот геростратова слава! Эти автомобили погубили бы фирмы, их создавшие, если бы, впрочем эти фирмы ориентировались на одну базовую модель (как ВАЗ, ГАЗ и иже с ним). Но спас эти фирмы широкий модельный ряд…

Эдсел-неудачник

С машиной, которая была задумана еще в 1948 г. менеджерами Ford Motor изначально не ладилось; дискуссии о ней шли долго, аж до 1953 г. Ей присвоили индекс «Е» и сразу же вокруг этой буковки пошли сплошные недоразумения одни говорили, что Е обозначает слово Experimental, другие — что это первая буква будущего имени машины, которая была названа в честь сына Генри Форда, Эдсела, погибшего во время войны. Как бы то ни было, автомобиль должен был стать во всех отношениях компромиссным — с одной стороны, удовлетворять вкусам покупателей, желающих иметь полноразмерный «американский» седан, с другой стороны, быть компактным и недорогим. Так оно и получилось… компромисс!

Таким родился EDSEL: модель PACER 1958 г. Утонченное уродство вполне в духе того времени

Руководство проекта возложили на людей, которые компромиссы тоже очень любили — очевидно в силу своей некомпетентности. Ричар Крафве, директор проекта, молодой помощник управляющего отделением Lincoln-Mercury, даже не имел технического образования! И достаточного опыта, чтоб этот пробел восполнить. Ведущим конструктором стал Рой Браун, 38-летний канадец, до этого создававший… радиоприемники и изделия из цветного стекла. В ходе работы Крафве и Браун, очевидно, чувствуя некую слабость собственной концепции, привлекли к проекту кучу рекламных агентств, психологов и специалистов, суждения которых не только имели мало общего с автомобильной индустрией, но и противоречили друг другу. Наконец, именно Крафве добился выделение беспрецедентно большой суммы на рекламную компанию — около 180 млн. долларов для новой машины.

8 сентября 1957 года около трех миллионов американцев пришли в демонстрационные залы дилеров Ford Motor посмотреть на новорожденный Edsel в четырех вариантах исполнения: Corsar, Citation, Pacer и Ranger. Что они увидели? Самое яркое воплощение стиля «детройтский барокко», обвешанное хромом, громоздкое и, честно говоря, жутковатое. Особенно поражал воображение вертикальный «разрез» радиатора, придавший машине сходство с колуном. Реакция была мгновенной и неутешительной: покупателей оказалось так мало, что заказ на первую партию оказался в двадцать пять раз меньше того, что запланировали для выпуска.

Под капотом ее скрывался V-образный восьмицилиндровый двигатель с автоматической трансмиссией Mail-matic; по заказу устанавливали конструкцию Duell Power Drive и форсированный двигатель мощностью 303 л.с. Но для конца пятидесятых, объятых пожаром общего экономического кризиса, это было уже слишком большой роскошью. Один из американских экспертов потом скажет: «Edsel научил нас быть экономными! И поплатился за это…». Продажи автомобилей резко упали. В 1958 году машин модельного ряда Edsel было продано всего 63 тыс. штук вместо… 200 тыс. запланированных! Американцы покупали «Жуки», итальянские «Фиаты», и воротили нос от хромированных дредноутов эпохи заката «детройтского барокко». В панике фордовцы передали модель в ведение отделения Lincoln Mercury, чтобы превратить ее в более роскошную машину, но тут уже автомобиль окончательно сразил покупателей своим «деревенским» обликом. В 1960 году было решено прекратить выпуск модели навсегда.

Название Edsel исчезло со страниц фордовских проспектов. Смех в том, что в 1959 году жители одной шестой части суши только что узнали об Edsel из голубенькой брошюрки Ford Motor, которая «знакомила с замечательной семьей фордовских автомобилей»; брошюрка попала в СССР вместе с журналом «Америка». Автомобиль принес компании, по разным оценкам, от 300 до 430 млн. долларов чистых убытков.

(вверху) EDSEL RANGER – слишком громадный для средней фордовской модели EDSEL VILLAGER держался на конвейере дольше всех «Эдселов». Но и практичным американцам — любителям таких сараев, он, в конце концов, надоел (внизу) EDSEL CORSAR – слишком маленький для солидной машины…

Почему провалился Edsel? Он расходовал меньше горючего, чем аналогичные «дредноуты», был легче, компактнее и стоил дешевле. Но он со всей своей безвкусностью попал чертовски не ко времени… Это было уроком Ford Motor и когда приступили к проектированию следующей модели Falcon, эти моменты учли. Falcon был компактнее (на целых 915 см короче), обладал V-образной «шестеркой» и стоил 2300 долларов против 3-х тысячного Edsel. Именно Falcon, последышу Эдсела-неудачника, была затем обеспечена долгая жизнь: кстати, Ford Falcon выпускается до сих пор заводами Ford в Мексике и Аргентине.

Американский трактор

Куда более занятная история произошла с другим американским автомобильным символом — маркой Cadillac корпорации General Motors. Лужу, в которую села Джи-Эм, с легкой руки своего председателя совета директоров Роджера Смита, помнят сегодня все менеджеры, изучающие историю автоиндустрии.

В 1981 году империя Джи-Эм переживала не лучшие времена. Задолженность корпорации превысила 4 млрд. долларов, оборотный капитал сократился до 1,2 млрд долларов. По дорогам США уже вовсю бегали бойкие «Тойоты», «Хонды» и VW Golf, известный в США как Rabbit («Кролик»)… Надо было что-то делать. И, как всегда, в эпоху перемен, появилось множество советчиков, каждый из которых предлагал свою панацею. Одним из таких стал Джон Джозеф Челси, 32-летний выпускник Смитсоновского колледжа в Детройте, который сам, кстати, ездил на японской Honda Civic. Будучи приглашен в качестве консультанта на одно из заседаний совета директоров, Челси ошарашил собравшихся идеей: надо выпускать маленький и дешевый Cadillac!

Ни до того, ни после история не знала такого «маленького и убогонького CADILLAC». Им навеки остался CIMARRON, названный по имени речки

До сих пор на эту гордость американского автомобилестроения устанавливались только двигатели V8. Челси предложил для новой модели новый двигатель так называемой J-серии, который до этого использовался на маленьких Chevrolet типа Vega и Chevett. А спецы подобрали название Cimarron. Что-то такое каштановое, наверно, от французкого Marron. Но мало того, что рядный четырехцилиндровик встал на эту машину: Челси предложил в качестве базовой сделать …дизельную модификацию машины!

Вы себе представляете? Покупатели автомобилей с гербом маркиза де Монте-Кадиллака никогда не были уж очень экономными субъектами, но тогда никто об этом не подумал. И весной 1981 года мир увидел новый маленький Cadillac для бедных. О том, что так же опростоволосилась марка Mercedes Benz со своим Mercedes 130, не вспомнили…

Cimarron оказался убийственной машиной. Едкие американские автожурналы, придирчиво оценивающие каждую новую машину, не удержались и дали малышке прозвище «трактор». Во-первых, она была возмутительно простоватой, и — как задумывалась! — сзади, сбоку до боли напоминала компактные японские машины. Во-вторых, скорость ее максимальная составляла всего 160 км/ч, а дизельной версии — вообще 140. И, в-третьих, как и свойственно дизелям, машина «рычала». Рычащее воплощение роскоши — это было уж слишком.

Рынок отрыгнул Cimarron стремительно. Модели Seville, De Ville Eldorado выпускались и выпускаются десятилетиями. Cimarron же прекратил свое существование уже в 1985 году — навсегда.

Прямые и косвенные убытки от выпуска составили около 200 млн. долларов, а репутация — самое дорогое, что было у Cadillac Division — оказалась серьезно подмоченной. Челси благополучно ушел от скандала, став консультантом в Американской Ассоциации Потребителей автомобильной промышленности, а новый президент Джи-Эм, Рудольф Карга, первым делом заявил: «Больше — никаких маленьких машин!»

…Марка вернулась к старым добрым временам V8. И существенно переработало концепцию, воплотив ее в модели Seville (выпускалась давно, и с 1979 г. получила второе рождение), предпочтя совершенствовать конструкцию, а не заигрывать с «малым миром». Однако, в начале девяностых Джи-Эм опять бес попутал: речь идет о выпуске не шибко ходового «стеклопластикого кадиллака» (модель Allante) и «молодежного» Cadillac Catera, который представляет собой чуть измененный Opel Omega, потерявший кадиллаковскую «стать», и об «успехах» продаж которого корпорация молчит, будто воды в рот набрала…

Якокка, книга и фиаско

Но самым драматичным примером вопиющей ошибки капитанов автоиндустрии выглядит история Chrysler Motors. Благодаря книге Ли Якокки, она вошла во все учебники рекламы.

Беда пришла в Chrysler одновременно с приходом к власти Лестера Колберта. Сей менеджер до этого успешно руководил фирмой по… изготовлению косметических бумажных салфеток! Образование у него была два: в области юриспруденции и маркетинга. Сразу после воцарения в кабинете директора Chrysler Motors Колберт объявил, что намеривается «захватить пятую часть автомобильного рынка США». Именно он вошел в историю, как создатель самых длинных и громозких «стабилизаторов» задних крыльев, объясняя, что-де они «улучшат обтекаемость», и как инициатор увеличения мощности двигателей машин Chrysler до предельных цифр. В итоге двигатели работали с перебоями, кузова протекали и ржавели, а крылья буквально отваливались на ходу. Но это было бы еще ничего, если бы Лестер Колберт не вздумал завоевать Европу…

Chrysler Motors тогда не имела заграничных филиалов, хоть и обладала парой сборочных заводов в Западной Европе и в Австралии. Колберт быстренько слетал в Париж и остановил свой выбор на некоей французской фирме. Фирма выпускала малолитражки и занимала, в принципе, одно из ведущих мест в Европе. Приняв во внимание только это, Колберт благословил приобретение «Крайслером» 25% акций этой фрацузкой компании — а называлась она СИМКА (Simca).

Машины начали вывозить в США. И, как пишет американский автоисторик Соубел, «американцы узнали то, что французам было известно уже несколько лет, а именно, что Simca — это крайне ненадежная машина». Количество поломок было фантастическим: каждый третий автомобиль попадал к покупателю с неустранимыми дефектами двигателя и ходовой части. Более того, «подгоняя» французскую малолитражку под «американский стандарт», Колберт придумал машину Chrysler France, с двигателем 1,8 л., а затем Chrysler Simca 1500/1800. Пятидверный тяжеловатый кузов, ненадежная механика… Вы хотите знать, как она выглядит? А присмотритесь к Москвич 2141 «Алеко». Если изменить наклон фар в другую сторону, перед нами будет стоять точная — и снаружи, и внутри, копия Simca-1500S.

…Ли Якокка в те времена был уже обижен  Генри Фордом II — старик сместил его с поста президента Ford Motor (вскоре после удачного, кстати, старта машины Mustang), и к 1978 году Яккока стал президентом Chrysler, сменив на этом посту Линна Таунсенда, который кое-как пытался продолжать дело Колберта. Убытки Chrysler достигли астрономических цифр, Simca никто не брал ни в Европе, ни в США, и  американцы острили, что машины Chrysler имеют гарантию «на 19 тыс. км. пробега или пока фирма не прикроет лавочку». Убытки компании каждый год доходили до 300 млн. долларов. К концу семидесятых наступил коллапс.

Ли Якокка, выходец из семьи итальянских эмигрантов, решительно взялся за дело. Во-первых, продал к черту Simca концерну Peugeot  (где в начале восьмидесятых окончательно потеряла свою индивидуальность и имя); во-вторых, разогнал управленческий аппарат. Договорился с банками об отсрочке платежей и вливании в корпорацию более 4 млрд долларов. Стал фигурой национального масштаба, и поговаривали даже о его намерениях баллотироваться в президенты США… Впрочем, обо всем этот отлично написано в книге, которую этот известный менеджер написал в середине восьмидесятых. Пересказывать мы ее не будем.

Взяв благотворную идею дешевых и практичных авто, CHRYSLER создал этот вот SIMCA 1338GT, он же CHRYSLER FRANCE 1500, он же CHRYSLER ALPINA… Прошло с десяток лет, и этот же автомобиль возродился в «Алеко»

Такие вот знаменитые «калоши» были в истории автомобилестроения США (хотя мы не упомянули о душераздирающей истории с Ральфом Найдером,  Chevrolet Corvair и Ford Pinto, AMC PACER, но это отдельная тема!). Но наивно думать, что в них садились только американцы. С треском провалившиеся первые на американском рынке «тойоты», упоминавшийся Mercedes 130, шведская Volvo 480, немецкий неудачник VW Corrado, восточногерманский уродец Trabant, Renault и Fiat Regata… Все они  в той или иной мере провалились. Причины две: непродуманная стратегия фирмы и низкое качество сборки.
Как раз то, чем отличаются от остальных российские автозаводы. Ох, не стоит нам выходить на мировой рынок!

В. Майбах