Известные автомобильные фирмы нашего мира славятся не только своими достижениями — о них знают все. Но мало кто знает о тех случаях, когда эти гиганты, как говорится, «садились в калошу», выпуская потрясающе провальные модели и в суеверном ужасе навсегда вычеркивали их имена из анналов истории…
Собственно, понятие «провальная модель» вошло в лексикон менеджеров автомобильной промышленности после Второй мировой войны, тогда, когда автомобиль окончательно стал ширпотребом, наряду с авторучками и кофемолками, стало уместно говорить о том, что рынок «отверг» его или «принял». До войны яростно насыщавшийся мир принимал машины любые, несмотря на очевидные дефекты и недостатки — вот если бы Генри Форд выпустил что-то подобное своей «Жестянке Лиззи» не в 1907, а в 1957-м, то его детищу был бы обеспечен провал.
На этом фоне особенно забавно, кстати, выглядят потуги российского автомобилестроения, большинство «новинок» которого явно не имеет шансов на успех на рынке, а их живучесть обуславливается только протекционистской политикой правительства, да сохранившейся инфраструктурой ремонта и снабжения. Если бы по России было бы столько сервис-центров Toyota, сколько их у «АвтоВАЗтехобслуживания», то стали бы так бойко покупать «десятки»? Или вымороченные «Святогоры»?! Единственным светлым пятном на этом фоне выглядит нижегородская «Газель»: то, что надо, вовремя и в точку.
Ну, ладно. История рассудит. Мы же собираемся вам рассказать о кое-каких машинах, вошедших в историю не благодаря своим достоинствам, а скорее, благодаря вопиющим недостаткам: такая вот геростратова слава! Эти автомобили погубили бы фирмы, их создавшие, если бы, впрочем эти фирмы ориентировались на одну базовую модель (как ВАЗ, ГАЗ и иже с ним). Но спас эти фирмы широкий модельный ряд…
Эдсел-неудачник
С машиной, которая была задумана еще в 1948 г. менеджерами Ford Motor изначально не ладилось; дискуссии о ней шли долго, аж до 1953 г. Ей присвоили индекс «Е» и сразу же вокруг этой буковки пошли сплошные недоразумения одни говорили, что Е обозначает слово Experimental, другие — что это первая буква будущего имени машины, которая была названа в честь сына Генри Форда, Эдсела, погибшего во время войны. Как бы то ни было, автомобиль должен был стать во всех отношениях компромиссным — с одной стороны, удовлетворять вкусам покупателей, желающих иметь полноразмерный «американский» седан, с другой стороны, быть компактным и недорогим. Так оно и получилось… компромисс!
Таким родился EDSEL: модель PACER 1958 г. Утонченное уродство вполне в духе того времени |
Руководство проекта возложили на людей, которые компромиссы тоже очень любили — очевидно в силу своей некомпетентности. Ричар Крафве, директор проекта, молодой помощник управляющего отделением Lincoln-Mercury, даже не имел технического образования! И достаточного опыта, чтоб этот пробел восполнить. Ведущим конструктором стал Рой Браун, 38-летний канадец, до этого создававший… радиоприемники и изделия из цветного стекла. В ходе работы Крафве и Браун, очевидно, чувствуя некую слабость собственной концепции, привлекли к проекту кучу рекламных агентств, психологов и специалистов, суждения которых не только имели мало общего с автомобильной индустрией, но и противоречили друг другу. Наконец, именно Крафве добился выделение беспрецедентно большой суммы на рекламную компанию — около 180 млн. долларов для новой машины.
8 сентября 1957 года около трех миллионов американцев пришли в демонстрационные залы дилеров Ford Motor посмотреть на новорожденный Edsel в четырех вариантах исполнения: Corsar, Citation, Pacer и Ranger. Что они увидели? Самое яркое воплощение стиля «детройтский барокко», обвешанное хромом, громоздкое и, честно говоря, жутковатое. Особенно поражал воображение вертикальный «разрез» радиатора, придавший машине сходство с колуном. Реакция была мгновенной и неутешительной: покупателей оказалось так мало, что заказ на первую партию оказался в двадцать пять раз меньше того, что запланировали для выпуска.
Под капотом ее скрывался V-образный восьмицилиндровый двигатель с автоматической трансмиссией Mail-matic; по заказу устанавливали конструкцию Duell Power Drive и форсированный двигатель мощностью 303 л.с. Но для конца пятидесятых, объятых пожаром общего экономического кризиса, это было уже слишком большой роскошью. Один из американских экспертов потом скажет: «Edsel научил нас быть экономными! И поплатился за это…». Продажи автомобилей резко упали. В 1958 году машин модельного ряда Edsel было продано всего 63 тыс. штук вместо… 200 тыс. запланированных! Американцы покупали «Жуки», итальянские «Фиаты», и воротили нос от хромированных дредноутов эпохи заката «детройтского барокко». В панике фордовцы передали модель в ведение отделения Lincoln Mercury, чтобы превратить ее в более роскошную машину, но тут уже автомобиль окончательно сразил покупателей своим «деревенским» обликом. В 1960 году было решено прекратить выпуск модели навсегда.
Название Edsel исчезло со страниц фордовских проспектов. Смех в том, что в 1959 году жители одной шестой части суши только что узнали об Edsel из голубенькой брошюрки Ford Motor, которая «знакомила с замечательной семьей фордовских автомобилей»; брошюрка попала в СССР вместе с журналом «Америка». Автомобиль принес компании, по разным оценкам, от 300 до 430 млн. долларов чистых убытков.
(вверху) EDSEL RANGER – слишком громадный для средней фордовской модели EDSEL VILLAGER держался на конвейере дольше всех «Эдселов». Но и практичным американцам — любителям таких сараев, он, в конце концов, надоел (внизу) EDSEL CORSAR – слишком маленький для солидной машины… |
Почему провалился Edsel? Он расходовал меньше горючего, чем аналогичные «дредноуты», был легче, компактнее и стоил дешевле. Но он со всей своей безвкусностью попал чертовски не ко времени… Это было уроком Ford Motor и когда приступили к проектированию следующей модели Falcon, эти моменты учли. Falcon был компактнее (на целых 915 см короче), обладал V-образной «шестеркой» и стоил 2300 долларов против 3-х тысячного Edsel. Именно Falcon, последышу Эдсела-неудачника, была затем обеспечена долгая жизнь: кстати, Ford Falcon выпускается до сих пор заводами Ford в Мексике и Аргентине.
Американский трактор
Куда более занятная история произошла с другим американским автомобильным символом — маркой Cadillac корпорации General Motors. Лужу, в которую села Джи-Эм, с легкой руки своего председателя совета директоров Роджера Смита, помнят сегодня все менеджеры, изучающие историю автоиндустрии.
В 1981 году империя Джи-Эм переживала не лучшие времена. Задолженность корпорации превысила 4 млрд. долларов, оборотный капитал сократился до 1,2 млрд долларов. По дорогам США уже вовсю бегали бойкие «Тойоты», «Хонды» и VW Golf, известный в США как Rabbit («Кролик»)… Надо было что-то делать. И, как всегда, в эпоху перемен, появилось множество советчиков, каждый из которых предлагал свою панацею. Одним из таких стал Джон Джозеф Челси, 32-летний выпускник Смитсоновского колледжа в Детройте, который сам, кстати, ездил на японской Honda Civic. Будучи приглашен в качестве консультанта на одно из заседаний совета директоров, Челси ошарашил собравшихся идеей: надо выпускать маленький и дешевый Cadillac!
Ни до того, ни после история не знала такого «маленького и убогонького CADILLAC». Им навеки остался CIMARRON, названный по имени речки |
До сих пор на эту гордость американского автомобилестроения устанавливались только двигатели V8. Челси предложил для новой модели новый двигатель так называемой J-серии, который до этого использовался на маленьких Chevrolet типа Vega и Chevett. А спецы подобрали название Cimarron. Что-то такое каштановое, наверно, от французкого Marron. Но мало того, что рядный четырехцилиндровик встал на эту машину: Челси предложил в качестве базовой сделать …дизельную модификацию машины!
Вы себе представляете? Покупатели автомобилей с гербом маркиза де Монте-Кадиллака никогда не были уж очень экономными субъектами, но тогда никто об этом не подумал. И весной 1981 года мир увидел новый маленький Cadillac для бедных. О том, что так же опростоволосилась марка Mercedes Benz со своим Mercedes 130, не вспомнили…
Cimarron оказался убийственной машиной. Едкие американские автожурналы, придирчиво оценивающие каждую новую машину, не удержались и дали малышке прозвище «трактор». Во-первых, она была возмутительно простоватой, и — как задумывалась! — сзади, сбоку до боли напоминала компактные японские машины. Во-вторых, скорость ее максимальная составляла всего 160 км/ч, а дизельной версии — вообще 140. И, в-третьих, как и свойственно дизелям, машина «рычала». Рычащее воплощение роскоши — это было уж слишком.
Рынок отрыгнул Cimarron стремительно. Модели Seville, De Ville Eldorado выпускались и выпускаются десятилетиями. Cimarron же прекратил свое существование уже в 1985 году — навсегда.
Прямые и косвенные убытки от выпуска составили около 200 млн. долларов, а репутация — самое дорогое, что было у Cadillac Division — оказалась серьезно подмоченной. Челси благополучно ушел от скандала, став консультантом в Американской Ассоциации Потребителей автомобильной промышленности, а новый президент Джи-Эм, Рудольф Карга, первым делом заявил: «Больше — никаких маленьких машин!»
…Марка вернулась к старым добрым временам V8. И существенно переработало концепцию, воплотив ее в модели Seville (выпускалась давно, и с 1979 г. получила второе рождение), предпочтя совершенствовать конструкцию, а не заигрывать с «малым миром». Однако, в начале девяностых Джи-Эм опять бес попутал: речь идет о выпуске не шибко ходового «стеклопластикого кадиллака» (модель Allante) и «молодежного» Cadillac Catera, который представляет собой чуть измененный Opel Omega, потерявший кадиллаковскую «стать», и об «успехах» продаж которого корпорация молчит, будто воды в рот набрала…
Якокка, книга и фиаско
Но самым драматичным примером вопиющей ошибки капитанов автоиндустрии выглядит история Chrysler Motors. Благодаря книге Ли Якокки, она вошла во все учебники рекламы.
Беда пришла в Chrysler одновременно с приходом к власти Лестера Колберта. Сей менеджер до этого успешно руководил фирмой по… изготовлению косметических бумажных салфеток! Образование у него была два: в области юриспруденции и маркетинга. Сразу после воцарения в кабинете директора Chrysler Motors Колберт объявил, что намеривается «захватить пятую часть автомобильного рынка США». Именно он вошел в историю, как создатель самых длинных и громозких «стабилизаторов» задних крыльев, объясняя, что-де они «улучшат обтекаемость», и как инициатор увеличения мощности двигателей машин Chrysler до предельных цифр. В итоге двигатели работали с перебоями, кузова протекали и ржавели, а крылья буквально отваливались на ходу. Но это было бы еще ничего, если бы Лестер Колберт не вздумал завоевать Европу…
Chrysler Motors тогда не имела заграничных филиалов, хоть и обладала парой сборочных заводов в Западной Европе и в Австралии. Колберт быстренько слетал в Париж и остановил свой выбор на некоей французской фирме. Фирма выпускала малолитражки и занимала, в принципе, одно из ведущих мест в Европе. Приняв во внимание только это, Колберт благословил приобретение «Крайслером» 25% акций этой фрацузкой компании — а называлась она СИМКА (Simca).
Машины начали вывозить в США. И, как пишет американский автоисторик Соубел, «американцы узнали то, что французам было известно уже несколько лет, а именно, что Simca — это крайне ненадежная машина». Количество поломок было фантастическим: каждый третий автомобиль попадал к покупателю с неустранимыми дефектами двигателя и ходовой части. Более того, «подгоняя» французскую малолитражку под «американский стандарт», Колберт придумал машину Chrysler France, с двигателем 1,8 л., а затем Chrysler Simca 1500/1800. Пятидверный тяжеловатый кузов, ненадежная механика… Вы хотите знать, как она выглядит? А присмотритесь к Москвич 2141 «Алеко». Если изменить наклон фар в другую сторону, перед нами будет стоять точная — и снаружи, и внутри, копия Simca-1500S.
…Ли Якокка в те времена был уже обижен Генри Фордом II — старик сместил его с поста президента Ford Motor (вскоре после удачного, кстати, старта машины Mustang), и к 1978 году Яккока стал президентом Chrysler, сменив на этом посту Линна Таунсенда, который кое-как пытался продолжать дело Колберта. Убытки Chrysler достигли астрономических цифр, Simca никто не брал ни в Европе, ни в США, и американцы острили, что машины Chrysler имеют гарантию «на 19 тыс. км. пробега или пока фирма не прикроет лавочку». Убытки компании каждый год доходили до 300 млн. долларов. К концу семидесятых наступил коллапс.
Ли Якокка, выходец из семьи итальянских эмигрантов, решительно взялся за дело. Во-первых, продал к черту Simca концерну Peugeot (где в начале восьмидесятых окончательно потеряла свою индивидуальность и имя); во-вторых, разогнал управленческий аппарат. Договорился с банками об отсрочке платежей и вливании в корпорацию более 4 млрд долларов. Стал фигурой национального масштаба, и поговаривали даже о его намерениях баллотироваться в президенты США… Впрочем, обо всем этот отлично написано в книге, которую этот известный менеджер написал в середине восьмидесятых. Пересказывать мы ее не будем.
Взяв благотворную идею дешевых и практичных авто, CHRYSLER создал этот вот SIMCA 1338GT, он же CHRYSLER FRANCE 1500, он же CHRYSLER ALPINA… Прошло с десяток лет, и этот же автомобиль возродился в «Алеко» |
Такие вот знаменитые «калоши» были в истории автомобилестроения США (хотя мы не упомянули о душераздирающей истории с Ральфом Найдером, Chevrolet Corvair и Ford Pinto, AMC PACER, но это отдельная тема!). Но наивно думать, что в них садились только американцы. С треском провалившиеся первые на американском рынке «тойоты», упоминавшийся Mercedes 130, шведская Volvo 480, немецкий неудачник VW Corrado, восточногерманский уродец Trabant, Renault и Fiat Regata… Все они в той или иной мере провалились. Причины две: непродуманная стратегия фирмы и низкое качество сборки.
Как раз то, чем отличаются от остальных российские автозаводы. Ох, не стоит нам выходить на мировой рынок!
В. Майбах