Вторая мировая война, в целом, задержала развитие автомобилестроения, и модели, которые должны были начать сходить с конвейеров автомобильных заводов в самом начале сороковых, увидели свет лишь спустя несколько лет. Даже мощная автомобильная индустрия США, в меньшей степени из всех стран пострадавшая от военных действий, поначалу выпускала, главным образом, модернизированные варианты довоенных автомобилей, и только начиная с 1949 года крупнейшие компании Америки представили большинство своих моделей в обновленном виде.
Тем не менее, в количественном отношении американская автомобильная промышленность была в состоянии удовлетворить высокий спрос на свою продукцию, остававшийся нереализованным в военное время.
И в эти же годы различия в подходах к разработке автомобиля между Старым и Новым светом, обусловленные многими причинами, в первую очередь, экономическими, стали проявляться еще более сильно, чем в предвоенное время. «Большая тройка» — GM, FORD и CHRYSLER, уже долгое время контролировавшая рынок, по инициативе концерна GENERAL MOTORS придерживалась стратегии, которая не допускала взаимной конкуренции и делала таким образом ненужными крупные капиталовложения. Ассортимент моделей, выпускаемых этими компаниями перекрывал весь спрос и простирался от стандартных моделей среднего класса до дорогих и высококлассных… В это время стали получать широкое распространение автоматические коробки передач, впервые появившиеся еще в 1940 году на автомобилях компании GM. Применение в 1948 году на восьмицилиндровом BUICK в конструкции АКП гидротрансформатора, стало дополнительным толчком к широкому признанию «автоматов» у водителей и разработке аналогичных коробок передач для всех американских автомобилей. Новые восьмицилиндровые двигатели, созданные в конце сороковых, отличались более высокими показателями и продолжали тенденцию неумеренного роста рабочих объемов и мощностей. В целом, хотя американские автомобили отличались друг от друга по оформлению и дополнительному оборудованию, фирмы придерживались единой линии в ценовой политике и в основных конструктивных решениях. Такого рода стандартизация позволяла производить относительно дешевые автомобили в больших объемах, однако привела к отсутствию экономичных и по настоящему современных автомобилей, чем быстро воспользовались производители автомобилей по другую сторону Атлантики.
Одним из первых импортных автомобилей в Штатах стал VW BEETLE — знаменитый «ЖУК», на долгие годы ставший предметом желаний молодых покупателей, особенно, ограниченных в материальном плане. Высокое качество изготовления, экономичность, несравненная надежность и отлично налаженное послепродажное обслуживание в сочетании с низкой ценой в невиданной степени отвечали интересам покупателей и делали VW настоящим духовным наследником фордовской модели Т. Успех автомобиля в Америке в немалой степени способствовал его распространению по всему миру, а феноменальную популярность модели, концепция которой разработана к конце тридцатых годов, а выпуск продолжается и в наши дни, вообще трудно объяснить. Кажется, в этом и состоит уникальность «жучка», на самом деле представляющего собой тупиковый случай развития конструкции автомобиля с расположенным в задней части двигателем с воздушным охлаждением и кузовом с выступающими подножками и крыльями, от которых большинство изготовителей отказались сразу после войны. Причем все изменения конструкции на протяжении более чем полувека не вносили ничего принципиально нового в идею этого машины!
Славы «ЖУКа» с лихвой бы хватило для любой автомобильной страны, но только не для Германии. Спортивное купе MB 300 SL GULLWING с открывающимися вверх дверями типа «крыло чайки» в настоящее время стал одним из самых желанных объектов для богатых коллекционеров и еще одним немецким автомобилем, претендующим на титул «Автомобиль века». Шестицилиндровый двигатель с впрыском топлива развивал мощность 215 л.с. и позволял достигать скорости 260 км/ч, и обеспечивал разгон до 100 км/ч за 8,5 с. Менее амбициозный MB 180 с кузовом седан стал первым в мире, имеющим кузов с запроектированными зонами деформации, сминаемыми при ударе — еще один вклад именитой фирмы, еще один вклад сороковых-пятидесятых в прогресс автомобилестроения.
Наряду с VW, другим выдающимся транспортным средством массового спроса стал CITROEN 2PS — продукт озарения команды французских дизайнеров, свободных от пут традиционного мышления в области конструирования и внешнего оформления. Нацеленный на роль элементарного, общедоступного и экономичного автомобиля для французского фермера, CITROEN 2PS с простейшей конструкцией кузова с минимальным оснащением , тем не менее, имел передовую переднеприводную компоновку, и получил впоследствии всемирное признание. Однако, самой яркой звездой этой французской фирмы за всю ее историю с полным правом считается модель DS19 — незабываемая «Богиня» — самый передовой, как в техническом отношении, так и в плане эстетики, автомобиль данной исторической эпохи. Производство этой великолепной машины началось в 1955 году и продолжалось почти двадцать лет — невероятный успех для массовой модели такого класса.
С полным основанием можно сказать, что CITROEN DS19 сразу сделал старомодными машины других фирм. Передние ведущие колеса, насыщенность сервоприводами и даже ни на что не похожий внешний вид, создавший основы характерного стайлинга CITROEN, наложившего отпечаток на все последующие автомобили этой марки, были только частью впечатления, которое производила на всех гидропневматическая независимая подвеска всех колес, имевшая возможность бесступенчатого регулирования и обеспечивавшая невероятную плавность хода. Технологические преимущества компании CITROEN в области создания гидропневматических подвесок получили признание во всем мире. Стоит отметить, что после успеха DS некоторые компании пытались серийно выпускать аналогичные системы подрессоривания, однако на сегодняшний день CITROEN является единственной компанией в мире, которая серийно применяет гидропневматическую подвеску на своих автомобилях.
Особняком от массовых моделей, число которых с каждым годом все возрастало, стояли спортивные автомобили, для которых в послевоенное время наступила настоящая пора расцвета. Технологические возможности производства возросли настолько, что позволяли изготавливать силовые агрегаты, сравнимые по характеристикам с современными. В то же время, запросы потребителей по отношению к средствам комфорта были не так велики, наверное, потому, что многие вещи к тому моменту просто еще не были изобретены, и эти автомобили, таким образом, представляли собой настоящее воплощение чистого искусства в технике, когда достижение высоких ходовых качеств становилось самоцелью. Выпускаемый ныне CATERHAM 7 и ему подобные, созданные на основе машин типа LOTUS 7 — лишь отголоски того славного времени, когда на дорогах запросто можно было встретить JAGUAR-XK-140, FERRARI 250GT и AUSTIN HEALEY. Но эти отголоски, кажется, будут жить вечно, даже тогда, когда на смену колесу придет что-то вроде антигравитационной подушки, потому что всегда найдутся люди, для которых звук работающего поршневого мотора и визг колес на крутых поворотах значит несколько больше, чем удовлетворение потребности перемещения в пространстве.
Вместе со значительными усовершенствованиями в технике, огромный прогресс произошел во внешнем оформлении автомобиля — недаром стайлинг моделей этих лет стал излюбленной темой современных дизайнеров при создании концепт-каров и основой «стиля ретро» в оформлении многих автомобилей. Особенная значимость этих десяти с небольшим лет состоит в том, что за небольшой промежуток времени дизайн автомобиля прошел в своем развитии минимум два ключевых этапа. Первые коренные изменения знаменовали собой отказ от выступающих крыльев и подножек, увеличение наклона ветрового стекла, горизонтальное членение облицовки радиатора — тенденции, которые наметились в дизайне еще в предвоенные годы, и получили дальнейшее распространение и признание во всем мире. Затем, с возрастанием интереса к аэродинамическим формам, продиктованного требованиями улучшения экономичности, а также под влиянием «старшего брата» автомобиля — самолета, формы кузова ниже линии окон приобретали все более вытянутый вид, фары головного света и задние фонари становились закономерным продолжение крыльев, а хромированные молдинги на боковинах кузова еще больше подчеркивали строгую соподчиненность формообразующих линий. Площадь остекления еще больше увеличивалась, а выступающий багажник стал неотъемлемым элементом типа кузова, называемого седан. Этими этапами развития формы автомобиля можно было и ограничится, если бы не продолжавшееся американское влияние, которое внесло наибольший вклад в создание образа автомобиля тех лет, а после представления целого ряда прототипов моделей будущего, которые имели приземистую обтекаемую форму, панорамные стекла и характерные хвостовые кили, даже дешевый FIAT модели 1800 получил скошенные вперед крылья и «зародыши» хвостовых килей.
Автомобильная промышленность, залечив раны, нанесенные войной, сначала восстановила, а потом значительно превысила прежние объемы производства; автомобиль все больше становился товаром массового спроса, что диктовало новые «правила игры» на автомобильном рынке. BUGATTI, DELAGE, DELAHAYE и многие, знаменитые в прошлом марки оказались не способны адаптироваться к условиям нового мира, где на первый план начала выходить целесообразность. В эти годы произошел закат британских кузовных фирм, и только итальянцы продолжали радовать эстетов своими гениальными работами.
А по ту сторону Земли дремала Япония, выпускавшая «самые плохие автомобили» в том мире…
О рождении монстра автомобилестроения и об эпохе, которую открыл английский AUSTIN SEVEN читайте в следующем номере «ТУРБО».