Выносливый и верный. Тест-драйв Suzuki Escudo

Многое познается в сравнении. На сей раз пословица подошла как нельзя кстати. Наверное, лучше всех нам, сотрудникам «Турбо», знаком именно Suzuki Escudo. Ведь он уже который год служит редакционной «рабочей лошадкой».

Представленный на драйв-тест «джип» – очередное поколение неутомимых бойцов с бездорожьем. Возможно, по проходимости Escudo и уступает сильнейшим соперникам – таким, как Pajero  и Cruiser. Но по выносливости, надежности и, если позволите, верности, Escudo – один из лидеров.

Если осматривать «джип» снизу и сравнивать его с прежним поколением, то разницу и не заметишь. Такое же неприхотливо-мощное «телосложение», позволяющее не особенно бояться – в разумных пределах – дорожных и внедорожных преград.

Нельзя не заметить разницы

Чем мне всегда нравились «эскудики», так это своими печками. Несколько минут на переднем сиденье – и становится жарко, особенно ногам. Правда, в отличие от редакционной машины, здесь за «отоплением» следит климат-контроль. Минимум кнопок, узкий, но информативный дисплей – все дает возможность за несколько минут установить нужную «погоду». Нередкий недостаток «япономарок» – отсутствие подогрева сидений и руля – отмечен и здесь. Решение стандартное – накидка с подогревом на сиденье. Их продают в автомагазинах по 30-50 долл. Невысокая цена отнюдь не признак их неэффективности – здоровья сберегается на многие тысячи. Что интересно – европейские машины, особенно немецкие, редко когда лишены подогрева.

И раз уж речь пошла о сиденьях, то вот несколько подробностей. Прежде всего и, пожалуй, самое интересное – толщина подушки и спинки заднего дивана: она очень мала. Сложно сказать, сколько кубиков пространства выиграли компоновщики, но увеличивать багажник за счет сидений намного проще – и пол ровнее. Не пострадал ли комфорт? Слегка. Но не настолько, чтобы дать тему для обсуждения.

Непросто устроены и передние сиденья. Если в водительском предусмотрен подлокотник, то пассажира таким удобством обделили. Оба кресла прячут небольшие ящики, которые легко выдвигаются из-под подушек. В народе их называют «банками». Чрезвычайно удобное приспособление (для хранения бумаг и пр.).

Доступ в салон открывает широкая и высокая дверь, немалую часть которой занимает окно. Сквозь стекло прекрасно обозревается окружающий мир; хорошо видно, что находится непосредственно под бортом. Немалую роль в улучшении обзорности играет маленькое сферическое зеркало на правом крыле. Толком в него ничего не разглядишь, но вовремя сообщить водителю о том, что у левого борта появился посторонний предмет, оно способно.

Однако посадка водителя близко к двери (ради все той же обзорности), – как и в знаменитых английских «джипах», – чревата определенными неудобствами. Так, когда активно крутишь руль, правым локтем постоянно задеваешь дверь.

В целом салон (как и водительское место) обустроен хорошо и удобно. Комфортности добавляет высокий потолок. Потолочная панель не плоская, а выполнена на разных уровнях. Над посадочными местами потолок выше, чем в других зонах. А над багажным отделением в потолок встроены динамики – довольно оригинальное и практичное решение. По себе знаю, что стандартное размещение динамиков – в боковых панелях багажника – не способствует их долговечности. Особенно плохо, когда в багажнике везешь что-то пыльное или мокрое. Даже вспоминать неохота.

О багажнике: средний по вместимости, он разумно обустроен. Помимо стандартных боковых ниш там есть очень удачно сконструированный отсек в полу. Он закрыт отдельной крышкой и находится почти у заднего сиденья. Так что те, кто предпочитает не захламлять багажник, могут избавиться от инструментального ящика и сложить все необходимое в закрытый отсек.

Багажный отсек не изменился

Хотя перед нами не топ-версия, которая оснащается 2,5–литровым двигателем, в интерьере наблюдаются атрибуты, присущие именно дорогим исполнениям. В частности, вставки «под дерево». Их немного и древесину они напоминают лишь слегка, однако заметно оживляют внутреннюю обстановку Suzuki Escudo.

Все под рукой, все на консоли

Выезжая на кольцевую трассу на Горской, мы хотели только одного – убраться оттуда, не повредив машину. Буквально за пару дней до испытаний Suzuki, попивая бодрящий напиток во время очередного coffee-break’а, я наблюдал со склона, как темный седан на полном ходу влетел в насыпь, обрамляющую трассу. Его потом долго оттуда выковыривали, и оказаться в подобной ситуации никто не хотел. Однако под капотом Escudo билось 2-литровое «сердце», и с каждым новым кругом азарт водителя все нарастал. Так что шаг за шагом разум отступил перед натиском эмоций.

А модный бампер мы все-таки сняли

Азарт поддерживался заводным мотором. С его характеристиками, кстати, вышла небольшая история. Еще на стадии согласования условий тест-драйва у нас с владельцем возникли разногласия насчет мощности двигателя. По документам 140 л.с. (и налог уплачивался на такую величину). По нашим же данным получалось на 12 лошадей меньше. Выяснилось, что все дело в различиях способов измерения. Так, в ПТС указана мощность по японским стандартам (JIS), редакция же основывалась на европейской методе – ECE.

Мощнее движок – жестче кузов

На льду вперемешку со снегом машина набирает скорость уверенно, без лишних боковых скольжений. Очень цепко, но резина без шипов уже на средних скоростях позволяет без излишнего риска выявить особенности поведения Escudo. Как и в прежнем поколении, все выдает в нем типично заднеприводной «джип». Излишний «газ» в повороте, и машина, начиная равномерное боковое скольжение, плавно уходит в занос. Покрышки до последнего держатся за скользкое покрытие и, если не увлекаться, всегда можно «поймать» автомобиль – или аккуратно исполнить поворот «веером».

Крутится волчок

Если же увлечься, да еще и без необходимого умения и навыков вождения по гололеду, то остается уповать на технику безопасности, которая представлена в машине стандартным набором. Для пассажира и водителя предусмотрено по «подушке». Водительская, как и полагается, размещена в крупной округлой ступице руля. Видимо, в силу дизайнерских изысков, «баранка» соединяется со ступицей двумя пухлыми «спицами», что не всегда удобно. Диаметр обода великоват, а его толщина маловата, так что руль не совсем удался. Отчасти его компенсирует регулировка рулевой колонки по высоте, что вкупе с «длинными» перемещениями сиденья позволяет устроиться на водительском месте с комфортом.

Есть, разумеется, и ABS. Она отличается от аналогов тем, что после остановки машины при участии системы еще несколько секунд продолжает работать. Непросто объяснить, но ощущения на педали тормоза и необычный звук не обманывают.

Для тех, кто любит «погорячее», предусмотрен спортивный режим. Попросту изменяется момент переключения передач «автомата», в итоге двигатель раскручивается до повышенных оборотов. Реально он нужен только для обгона на высоких скоростях, особенно на загородной трассе. В повседневной практике спортрежим только увеличивает расход топлива. Тяги и мощности вполне хватает и без него.

К спортивной трассе относится нормально

Испытывать Escudo на предмет «внедорожности» в полной мере мы не стали. Как уже сказано, принципиальных отличий от прежнего поколения в плане проходимости не замечено. Но ради приличия решили провести диагональное вывешивание. Полный привод, демультипликатор, I передача. Лезем прямо на сугроб одним из передних колес. Пейзаж в лобовом стекле меняется, и вот уже видно только небо. Двигатель работает «в натяг», Escudo упрямо ползет вперед. Мало-помалу продвижение затихает и становится слышно, как два колеса начинают беспомощно вращаться, не находя опоры. Из салона не видно, но судя по лицам зрителей, машина показала хороший результат по длине хода подвески. Теперь еще обратно съехать – без потерь. Маневр хоть и не с первого раза, но удается. Иного и не ожидалось.

Технические характеристики Suzuki Escudo

Двигатель	J20A 16V
Объем, см	1995
Мощность (JIS), л.с.	140 при (6500 мин-1)
Макс. крутящий момент, Нм	186 при (4000 мин-1)
Кузов	универсал, 5-дверный
Снаряженная масса, кг	1355
Размеры, длина/ширина/высота, мм	4190/1780/1740
Трансмиссия	задний или полный привод
Коробка передач	АКПП, 4-ступ.
Макс. скорость, км/ч	150
Расход топлива, л/100 км	8,7/12,7

 

Ирина Кабанова за рулем с 1997 года, ездит на автомобиле Daewoo Racer

С первого взгляда Escudo производит приятное впечатление. Сколько ни смотришь, не пропадает ощущение «игрушечности» автомобиля. Даже длиннобазная 5-дверная машина с высокой линией крыши и щедрым остеклением кажется компактной и уж никак не производит впечатления настоящего «вездехода». Машина не так массивна, как обычный «джип», но нет в ней и практичной простоты. Создатели Escudo явно ориентировались на «маленького внедорожника во фраке». В его внешности есть даже какая-то изысканность. Просторный салон приятен для глаз. Комфортабельное заднее сиденье складывается по 2-м частям – раздельно. Багажник выглядит довольно скромно – по сравнению с конкурентами; но и того, что есть, вполне достаточно, чтобы путешествовать втроем-вчетвером, не слишком стесняя себя. Список оснащения довольно обширный. На предоставленной нам машине есть кондиционер, ABS, 2 «подушки» безопасности, электростеклоподъемники и центральный замок. Полноприводный автомобиль обеспечивает сравнительно высокий уровень комфорта для пассажиров. Ход у машины плавный. Возникает ощущение, что едешь в обычном легковом автомобиле, и только высокая посадка напоминает, что Escudo – «внедорожник». Как бы хорошо ни смотрелся неподвижный автомобиль, о его реальных достоинствах (и недостатках) следует судить после испытания в деле. На шоссе Suzuki очень динамичен и легок в управлении. Мотор не отличается взрывным характером, но разгоняет автомобиль очень быстро. Руль с сервоусилителем не требует особых усилий. Однако не стоит забывать, что Escudo все-таки универсальная машина, а не современный седан, от которого, впрочем, никто и не требует уверенного движения по бездорожью. А наш Suzuki способен и на большее. Порой приходится пробираться по загородной дороге; вот на такую мы и съехали. Как и ожидалось, Escudo повел себя превосходно. Управление работает точно – с хорошим чувством руля. В поворотах автомобиль цепко держится за дорогу. У машины сравнительно жесткая подвеска, позволяющая развивать на неровном грунте весьма приличную скорость. Уровень шума низкий. На малых оборотах двигателя не слышно совсем. При любом режиме, даже на неровной дороге, поддерживать разговор удается без напряжения голосовых связок. На протяжении всего пробега машина вела себя именно так, как положено добротно скроенному и прочно сшитому автомобилю. А комфорта Escudo предоставляет своим пассажирам не меньше, чем сравнительно дорогие конкуренты. Причем он почти никому из них не уступает в динамике.

 

Алексей Громов за рулем с 2003 года, ездит на автомобиле Honda Civic

С «эскудиком» в редакции знакомы не понаслышке, поскольку таковой есть в гараже «Турбо» (правда, постарше испытуемого). А сегодня у нас в руках оказался Escudo 1998 года выпуска; выглядит он довольно забавно, приобрел округлые формы, измененную оптику, в общем – совсем другой автомобиль. Салон обычный, все самое необходимое предусмотрено и, что не менее важно, – под рукой. Водительское место просторное, а вот сзади даже с моим ростом тесновато. В управлении, как и все японские «паркетники», Escudo прост – плюс быстро осваивается. Уже после нескольких поездок чувствуешь, что сроднился с автомобилем. В ходовой – в сравнении с предыдущим поколением Escudo – почти ничего не изменилось: все тот же подключаемый передний мост. Подвеска работает идеально, безукоризненно проходя неровности – мелкие и не очень. Рабочий объем двигателя – 2 л; не подведет на трассе, и для разгона лошадиных сил хватит «за глаза». Теперь о меркантильной стороне дела: бензина он поглощает примерно 15 л на 100 км. Немало, особенно если наматывать километры в городском режиме. Машина понравилась мне своей универсальностью – во-первых. На наших дорогах, пусть даже центральных, авто с такой посадкой просто сказка, – во-вторых. А компактные габариты выручат даже в самой жуткой «пробке», – в-третьих. Добавлю, что и по показателю цена-качество Suzuki Escudo занимает далеко не последнее место.

 

Владимир Новицкий за рулем с 1991 года, ездит на автомобиле Suzuki Escudo

Нельзя не заметить существенных изменений в облике машины: исчезла угловатость, плавность линий придала автомобилю спортивный стиль. Чему способствуют также иная головная светооптика и решетка радиатора. Запасное колесо сместили чуть ниже, чем улучшили обзор назад. Стильный низкий бампер, во избежание его потер и, мы все таки сняли. Салон тоже претерпел изменения. Передняя панель выглядит намного привлекательней, а сочетание качественного светло-серого пластика со вставками «под дерево» и тканевыми «островками» сделало интерьер стильным и элегантным. Даже набалдашник селектора АКПП, тоже «под дерево», стал приятней на ощупь. Разнообразные кнопки (омывателя, аварийной остановки, подогрева заднего стекла и т.д.) вынесены на консоль или сгруппированы под правой рукой, что намного удобнее, да и безопаснее. На прежней модели под водительским сиденьем размещались домкрат и баллонник; теперь же здесь появились весьма полезные выдвижные ящички, а инструмент перенесен в нишу в багажном отсеке. Плюс откидные подлокотники, как и дверные, стали удобней. Совершенно иной подход: прежде «спартанская» обстановка, а нынче – другое дело. Радует забота о водителе и переднем пассажире: появились 2 «подушки» безопасности. Suzuki Escudo особенно располагает к себе надежностью и прочностью кузова, которую обеспечивает рамная конструкция. Довелось убедиться на своем опыте: он верно служит мне уже 4 года. Хорошо, что японцы не стали ничего менять принципиально. Хотя в новой модели предусмотрена, например, возможность подключать/отключать передний мост на ходу – при скорости до 100 км/ч. Но делать так не стоит. Лучше остановиться и спокойно перевести рычаг «раздатки» в нужный режим – безопаснее и для человека, и для машины. Превосходная динамика разгона, хорошая проходимость в условиях бездорожья; Escudo доставляет удовольствие водителю. Тем более что здесь и двигатель помощнее, и амортизаторы более энергоемкие. Машина хороша, но есть, на мой взгляд, и недостатки. Недоработана защита выпускного коллектора от попадания воды, отчего он может и лопнуть. Уязвима также система охлаждения двигателя: от переизбытка давления разрывает верхний кожух радиатора. За ним надо присматривать. А в целом Suzuki Escudo достоин уважения. Настоящий «внедорожник» в своем классе.

 

Андрей Гришин за рулем с 1986 года, ездит на автомобиле ВАЗ-21070

С момента появления в 1988 году компактного «внедорожника» Suzuki Vitara/Escudo за ним закрепилось немало прозвищ, среди которых самое безобидное – «хомячок». Однако репутация надежного «проходимца» позволяет первым «эскудикам» и сегодня держаться в ценовом диапазоне нашего рынка от 6 тыс. долл. и выше. Редакционный же Escudo 1992 года в каких только автопробегах и ралли-рейдах не участвовал, а до сих пор добывает высокие награды своему хозяину – и по городу служит ему верой и правдой. Подвернувшаяся возможность сравнить его со свежим экземпляром нового направления Suzuki Grand Vitara 98/Escudo (1998 года) выявила кое-какие прогрессивные изменения. Представленный на тест-драйв Suzuki оказался настоящим «самураем» – со всеми особенностями правого руля. О чем снаружи давал знать зеркальный «рыбий глаз» на стойке – у левого крыла. Облизанный и пополневший кузов выгодно смотрелся в белоснежной шубке, резко контрастирующей с чернотой тонированного остекления и разлапистой «ходовой» резиной. «Хомяк» с 1998 года заметно пошел в рост, что подчеркивали 16-дюймовые «липучки» Yokohama 215/65 R16 и багажные релинги на крыше. «Запаска» в пластиковом рюкзачке и легкосъемные внешние обвесы – дань моде и щегольской линии Grand. Если убрать излишества, то добродушный увалень-альбинос превращается в серьезного покорителя бездорожья. Мощная рама и «раздатка» – тому подтверждение. Впрочем, как и 140-сильный 2-литровый мотор J20A. Кроме увеличения рабочего объема и мощности, в подкапотном пространстве произошли изменения в размещении вспомогательных агрегатов и систем. Так, аккумулятор переместился с правого борта на левый, стойки ходовой части связала мощная балка усилителя кузова и т.д. Претерпел модернизацию и салон. Главное новшество – полноценный климат-контроль без устаревших «реостатных» движков. Вставки «под дерево» оживили и облагородили интерьер. Появились 2 фронтальных «подушки». Руль удобный и регулируемый, но кнопку звукового сигнала нужно искать по центру «баранки» – так что руку приходится снимать с обода. Гидроусилитель работает без «писков» в крайних точках, четко повинуясь воле водителя. Солидный пробег в 150 тыс. км отображается на электронном одометре, но практически не сказывается на динамике машины. Маневры на раллийной трассе доставили нам удовольствие от процесса управления. И даже скромные навыки вождения позволяют при включенном полном приводе достойно проходить крутые виражи и скользкие повороты. Главное – меньше давить на тормоз; хотя ABS и упрощает безопасное замедление, но закрутиться на льду недолго. Цена в 15 тыс. долл. слегка охлаждает пыл любителей экстремального вождения. Да и запчасти на Suzuki нынче не дешевы. Впрочем, если машину не насиловать, она прослужит еще не один десяток лет. Запас живучести у нее солидный.