Урок №17. Полный привод: повороты, колея

экс-автогонщик, тренер
и судья I категории по автоспорту

«Ему/ей легко, у него/у нее 4WD», – слышишь порой в разговорах автомобилистов. Так рассуждает человек, не знающий об (или мало разбирающийся в) особенностях полного привода. Обо всех прелестях и недостатках «полноприводников» написано и рассказано немало (в том числе в «Турбо», 2006, №5, 11). Здесь коснемся только некоторых особенностей в поведении автомобилей с 4WD. Автомобилисты обращаются в редакцию и, описывая сходные ситуации, задают по сути одни и те же вопросы. Мол, еду; все как обычно, поворачиваю и тут… Р-разз — и понесло! Я его и так и эдак, а он меня и так и сяк… Хорошо, что обошлось! Так что же произошло?!

На наших дорогах можно встретить самые разные полноприводники: с постоянным полным приводом (центральный дифференциал), с автоматически подключаемым задним мостом, с подключением переднего моста. У каждого из них – свои особенности. Но есть и общие, характерные для большей части полноприводников, моменты, о которых мы и поговорим сегодня.

При входе в поворот от точных действий водителя зависит начало построения  безопасной дуги и дальнейшего движения в вираже.

В автоспорте придание автомобилю дополнительной прижимной силы именуется термином «загрузка».

Считается, что у полноприводного автомобиля время «загрузки» самое короткое. Это время с момента срабатывания тормозов, клевок «носом», «подсаживание» а/м на пружинах или рессорах, растормаживание тормозных колодок и разжатие  пружин (рессор).

Всем известно, что на любом автомобиле при входе в поворот необходимо выполнить три последовательных действия: а) отпустить педаль «газа» – «загрузить» переднюю ось, б) повернуть руль и в) нажать на «газ». А вот теперь внимание! Кажется все просто, но такой маневр на высокой скорости подвластен лишь подготовленным водителям, поскольку времени предельно мало. Поэтому я бы рекомендовал снизить скорость до начала поворота, а увеличить ее на выходе из поворота. Для гарантированного сохранения управляемости и создания дополнительной прижимной силы  на передние и задние колеса использовать один из приемов торможения:

* «загрузка» на переключение «вниз» (механическая КПП). Если скорость слишком высока, сложность в том, что перейти «вниз» надо в самый последний момент перед поворотом, что среднему водителю вряд ли под силу. Здесь сигналом для поворота рулевого колеса (РК) служит момент включения  сцепления;

* «загрузка на сброс газа». Одновременно, отпустив педаль акселератора, поворачиваем РК. На а/м с АКП, отличающейся известной «задумчивостью», вначале отпускается педаль «газа», и вслед за непродолжительной паузой следует действие «баранкой»;

* «загрузка» торможением. Чтобы воспользоваться моментом, когда пружины передней подвески не успели распрямиться, и не лишить ось дополнительной загрузки, руль начинаем поворачивать в момент отпускания педали тормоза.

Еще раз напомню, что время  «загрузки» очень короткое, поэтому очень важны точные управляющие действия рулевым колесом. А мы, применив один из приемов «загрузки», поворачиваем РК, без задержки прибавляем «газ» и сразу же его сбрасываем, и снова прибавляем – и так до выхода из поворота. Прибавляя «газ», избавляем передок от сноса, но в этот момент может возникнуть занос заднего моста. Чтобы его избежать, сбрасываем «газ», и т. д.

Есть еще способ прохождения поворота. После того как вы осуществили «загрузку» и повернули РК, сразу же, без какого-либо перерыва, нужно слегка надавить на педаль акселератора и держа ее в таком положении, двигаться по дуге поворота. Для полноприводных автомобилей нужен компромисс тяги. Полное прекращение тяги или избыточная тяга приводят автомобиль к вращению. Особенно актуально знать и уметь это делать сейчас, когда под капотом  собраны сотни  «лошадей».

Основная сложность заключается в том, чтобы уловить момент для начала маневра. На автомобилях с АКП лучше всего подходит смягченная «загрузка» на сброс «газа» и деликатная манера маневрирования.

Точные управляющие действия «баранкой» – тонкое искусство.

Еще один совет: не тормозите в повороте – никогда! Мягко дотормаживать можно, тормозить – нельзя!

Чтобы освоить технику прохождения поворотов, стоит потренироваться в приемах «перетормаживания» перед маневром, осторожного движения в повороте и лишь затем – разгона по прямой.

На улице – зима, поэтому несколько слов о колее, которая при движении на малой скорости не вызывает особых трудностей. Однако даже неглубокая колея, куда автомобиль попадает на скорости, грозит опасностью. Вход в колею резко ухудшает управляемость – из-за ограниченных возможностей поворота колес, а вход в колею на высокой скорости может вызвать подскок управляемых колес. Задние в этот момент могут подтолкнуть, и тогда автомобиль оказывается поперек проезжей части (касается и заднего привода). Удерживать автомобиль в колее довольно трудно, так как многократные касания колесами бортика приводят к рысканью. Как следствие, – выброс из колеи передних или задних колес, внезапная потеря устойчивости и управляемости. Управлять автомобилем в колее нужно мягко, «уступчиво», что позволит сгладить резкие удары о бортик колеи и сохранить постоянный контакт с дорогой.

Попали в колею, а ведь из нее надо выезжать. Но не так-то просто из нее выбраться. Ведущим передним колесам, если они буксанут (прокрутятся) в колее, выехать очень тяжело, поскольку задний мост тоже ведущий и он толкает автомобиль прямо.

Если вам удалось вытащить передние колеса из колеи, они мгновенно потянут за собой одно из колес заднего моста, а ведущий задний мост, подтолкнув передок, сделает все, чтобы поставить автомобиль поперек дороги.

Отсюда вывод: не суйтесь в колею, в ней труднее всего. Но если попали в колею, то выезжайте из нее предельно осторожно! Попробуйте один из приемов: во время движения слегка прижмитесь наружной стороной колес к краю колеи – противоположной выезду. Небольшими – по амплитуде, мгновенными – по времени – движениями РК поверните колеса в направлении выезда.  Как только вы почувствовали, что передние колеса выскакивают из колеи, быстрым движением верните РК назад, в прямолинейное движение, чтобы полноприводник не развернуло перпендикулярно дороге. Можно использовать «газ», но кратковременно, на сброс. Как только вытащили передок, сбросьте газ и продолжайте вытаскивать «задок», используя вышеописанный прием скоростного руления. Если выехать из колеи не удалось, повторите прием.

И в завершение – о движении по снегу и снежной каше. Для всех водителей такие условия являются  тяжелыми. Поэтому при движении по таким участкам дорог я бы рекомендовал перейти на более низкую передачу (МКПП), а водителям на а/м с АКПП отключить «овер-драйв», а при необходимости перевести селектор переключения передач в положение «2». Этим вы повысите обороты двигателя; соответственно улучшится управляемость автомобиля и, как следствие, уменьшится ерзанье автомобиля из стороны в сторону…

Совет в зиму: полноприводному  автомобилю зимой на шипованной резине лучше – да и вам безопаснее.

P.S. Лично я остаюсь приверженцем полного привода и с уважением отношусь к водителям, выбравшим для себя такой автомобиль. А перед водителями, более 5 лет безаварийно управляющими полноприводными автомобилями, я снимаю шляпу.

P.P.S. Отдельно отмечу следующее. Как было упомянуто выше, нынешнее многообразие систем 4WD настолько велико, что всеохватывающего алгоритма безопасного управления полноприводником придумать нельзя. Слишком много нюансов следует учитывать. Но… В Центре высшего водительского мастерства любому автоладельцу помогут изучить технику безопасного вождения в критических ситуациях именно на ЕГО автомобиле!