Уникум

Вторая половина 50-х годов XX века. Готовится в серию «Волга» ГАЗ-21. Уже не первый год с конвейера сходит невероятный Citroen DS19, дебютирует бесподобная Lancia Flaminia. А в братской Чехословакии выпускают легковушку, не похожую ни на один автомобиль в мире: Tatra T603.

Tatra T603 в классическом исполнении с 3-я фарами. В 1956-м она смотрелась неотразимо

«Шестьсот третья» возникла не на пустом месте. Еще до войны чешские автомобилестроители создали знаменитую модель T87: седан представительского класса с V-образной «восьмеркой» воздушного охлаждения – в заднем свесе! «Восемьдесят седьмая» отличалась не только своеобразной компоновкой, но и неплохой аэродинамикой. Tatra T87 выпускалась до конца 40-х, а в начале 50-х пришло время для подготовки новой модели, – но вполне в традициях марки.

Скромная передняя панель – даже без тахометра. На колонке – подрулевой рычаг переключения передач (как у ГАЗ-21); представьте длину тяг до коробки, размещенной перед задним мостом. Педали втиснуты в узкое пространство между кожухами передних колес – вполне как у нашего «ушастого». Издержки заднемоторной компоновки, когда сиденья стремятся продвинуть дальше вперед

В 1956 году собрали 9 (девять) машин T603. Всего-то, но каких! Крупный (длина 5065 мм) седан едва ли не американских габаритов – с до крайности «замыленным» аэродинамичным кузовом несущей конструкции. Характерные 3 застекленных «глаза» передней светооптики – как у «восемьдесят седьмой», покатая линия крыши (которую в 60-е американцы окрестят fastback) – тоже в стиле T87. Или «Победы» М-20; впрочем, 87-я появилась десятком лет раньше.

Спадающая линия крыши, возможно, и была оправдана аэродинамически, но обзорность назад не улучшала

И «уши» воздухозаборников на задних крыльях о чем-то напоминают… Ну конечно, мотор-то у 603-й смонтирован сзади. Его сконструировали еще в конце 40-х и монтировали на T87 в исполнении 603; по индексу двигателя и получила обозначение новая модель. Мотор V-образный 8-цилиндровый, в отличие от довоенной конструкции – с центральным распредвалом (цепь) и штанговым приводом клапанов через коромысла. Вроде американских «восьмерок» (особенно крайслеровских Hemi с полусферическими камерами сгорания), однако не жидкостного, а воздушного охлаждения. Да и появился двигатель 603 одновременно с революционным Oldsmobile Rocket. Два вентилятора по бокам силового агрегата подавали охлаждающий воздух к цилиндрам и головкам каждого из рядов – со стороны выпуска. Оребренные (индивидуальные) цилиндры выполнялись из спецчугуна, картер и головки цилиндров – из алюминиевого сплава; весил (сухой) мотор 180 кг.

Огромные свесы при умеренной базе: не самая выгодная компоновка

При диаметре цилиндров и ходе поршней 75 х 72 мм рабочий объем чешской «восьмерки» равнялся 2,545 л – чуть побольше, чем у ГАЗ-21, которой предстояло дебютировать через пару лет. Горючую смесь цилиндры получали от двух 2-камерных карбюраторов Jikov 30SSOP; со смехотворной степенью сжатия 6,5 (качество тогдашних бензинов) мотор развивал до 95 л.с. при 4800 мин^-1.

Малолитражная «восьмерка» воздушного охлаждения на месте багажного отделения. А скромный багажник ютится между передними (поворотными!) колесами; и что они находили в заднемоторной компоновке?

Мотор свисал за задней осью, ручная 4-ступенчатая коробка передач размещалась перед ней. Вполне как у фольксвагеновского «жука», как 4 годами позже у злополучного Chevrolet Corvair – и у нашего славного «запора». Разве что V-образных «восьмерок» никто в заднем свесе не размещал – ни до, ни после. Исключительный приоритет и привилегия Tatra.

Шедевр всемирного моторостроения конца 40-х

И насколько же выигрышно такое решение? Вопрос спорный; в те десятилетия многие автомобилестроители упорно продвигали заднемоторную компоновку. Считалось, что будущее принадлежит именно ей; с тех пор оно уже давно наступило. Печаль в том, что задняя ось оказывается безбожно перегруженной (у Corvair на нее приходилось едва ли не 62% снаряженного веса). Такая «развесовка» ведет к избыточной поворачиваемости; при неудачной конструкции подвески и неправильном выборе шин автомобиль на скорости «ввинчивается» в повоорот и проявляет выраженную склонность к заносу. Не подарок для рядового автомобилиста, что и сгубило американский Corvair…

Надо сказать, создатели «шестьсот третьей» добились неплохой «развесовки»: на задние колеса приходится 55,5% общего веса (без нагрузки). И с правильной кинематикой подвески машина управлялась бы, видимо, вполне прилично. Но что знали о кинематике в I половине 50-х? Заднюю подвеску тогда выбирали практически из 2-х вариантов: неразрезная ось – разрезная ось. Ходовая у «татры» T603 вроде как на уровне: независимая подвеска всех 4-х колес, винтовые пружины, телескопические амортизаторы. Однако поведение машины на дороге зависит не столько от пружин или рессор, сколько от геометрии рычагов и шарниров. А тут «шестьсот третья» вовсе не опережала свое время.

Спереди так называемая «свечная» конструкция (не путать с McPherson!); Tatra T603 стала, наверное, последней легковушкой с такой экзотической подвеской. Ладно спереди; главное, как известно, подвеска задних колес (см. «Независимая пружинная…», «Турбо», 2003, №№8 и 9). А там разрезная ось (качающиеся полуоси) – в точности как у фольксвагеновского «жука». И вела себя на дороге чешская машина не лучше, чем «жук»: избыточная поворачиваемость, в граничных условиях резкое «ввинчивание» в поворот, занос… «Волга» несравненно стабильнее; впрочем, T603 предназначалась не для любителей, а для профессиональных водителей, которые возили высокопоставленных «слуг народа». Поэтому не особенно удивляет отсутствие у классной машины усилителя руля; барабанные тормоза тоже работали без сервомеханизма.

Ни о каком «электропакете» в те годы не шло, разумеется, и речи. О кондиционировании воздуха – тоже. Разве что бензиновый отопитель, который обогревал салон независимо от мотора (как у моделей ЗАЗ). А вентиляторы воздушного охлаждения внятно завывали сзади; странновато для представительского автомобиля. Что ж, Tatra T603 ни в чем не походила на других; национальные особенности чешского автомобилестроения.

Задняя подвеска с качающимися полуосями вносила неоценимый вклад в своеобразное поведение машины на дороге

Снаряженный вес T603 – 1470 кг; машина катилась на резине 6,70-15 (в точности как у ГАЗ-21) с диагональным, разумеется, кордом. Объявленная еще в 1956 году максимальная скорость T603 – 160 км/ч; мало кто из современников «татры», американских или европейских, показывал такую динамику. Аэродинамика; «Волга», кстати, до сих не превзошла «шестьсот третью» по скоростным характеристикам.

Tatra T603 выпускалась малой серией до 1975 года; всего за без малого два десятилетия их построено 20 с небольшим тыс. Штучная машина. «Шестьсот третью» последовательно модернизировали; в 1963-м ход поршней сократили до 70 мм, а рабочий объем двигателя – до 2,474 л. Зато его мощность подняли (со степенью сжатия 8,2) до 105 л.с. при 5000 мин^-1, крутящий момент – достигал 17 кгм. Впечатляет высокая отдача мотора – почти 42,5 л.с. на литр рабочего объема (причем DIN, а не фиктивные американские SAE брутто); и к середине 60-х соперников у «восьмерки» Tatra насчитывалось немного. Колею расширили спереди до 1480 мм, сзади – до 1430. А 3-глазая передняя светооптика уступила место сдвоенным фарам; так появилась T603/2.

В 1967 году тормоза оснастили вакуумным сервоусилителем, а в 1970-м тормозные барабаны заменили дисками «по кругу»; последняя модификация обозначалась T603/3. В 1973 году двигатель оснастили электронной бесконтактной системой зажигания – hi-tech по тем временам! Однако в задней подвеске по-прежнему сохранялись качающиеся полуоси, и «шестьсот третья» не изменила своих повадок на дороге. Леопарду не избавиться от его пятен.

Tatra T603/2 со сдвоенными фарами. Такой мы ее запомнили

Tatra T603 не стала образцом технического совершенства и примером конструкторского и дизайнерского успеха. В сущности, она воплощала уже уходящие тенденции, но воплощала их со своеобразным изяществом и культурой чешского автомобилестроения. Неповторимая «шестьсот третья» из прошлого века осталась предметом культа – для тех, кто понимает.