C конца 2004 года Honda Motor выпускает классный седан Legend (см. Legend 2005 «Турбо», 2004, №11) с уникальной трансмиссией SH-AWD (Super Handling All-Wheel-Drive – суперуправляемость с полным приводом). SH-AWD в каждое мгновение перераспределяет крутящий момент не только по передней и задней осям, но и по левому/правому бортам, и тем самым обеспечивает yaw control – эффективное управление «рысканием» автомобиля в реальном времени. В классическую «формулу Фергюсона», по которой с середины 60-х строили скоростные полноприводные автомобили, вносятся серьезные поправки.
Хондовская SH-AWD обходится без центрального дифференциала, и поэтому «по умолчанию» машина ведет себя как переднеприводная – с автоматическим подключением заднего моста по условиям движения. А инженеры немецкой Getrag – известного во всем мире продуцента трансмиссий и тому подобных вещей – пытаются решать задачу с другого конца: играть подключением передних колес. В прошлом году они обнародовали оригинальную схему Twinster [Twinster – от англ. twins (близнецы – 2 многодисковые муфты) и twister (вихрь, смерч, который возникает за быстро движущимся автомобилем)], которую приложили к переднеприводному Mini (от BMW). Трансмиссия тоже без центрального диффера, причем экспериментальный Mini превратили у Getrag в… заднеприводную машину. Вот именно: тяга двигателя в нормальных условиях транслируется прямо на задний мост (с той же независимой подвеской). Тогда как передние колеса автоматически подключаются только по мере надобности – через электронноуправляемые многодисковые муфты.
Наизнанку
Вроде совсем не ново: автоматическое подключение переднего моста применяется в полноприводной трансмиссии BMW xDrive – и не только. Прикол Getrag в том, что многодисковая муфта не одна (как в схеме xDrive), а их 2 – наподобие хондовской SH-AWD. Только наоборот – в приводе передних, а не задних колес, зато передняя ось обходится без межколесного дифференциала. Так что «по умолчанию» Mini Getrag ведет себя как заднеприводный автомобиль, и лишь по команде недремлющей электроники в игру вступают передние муфты. Только левая – либо только правая. Зажимаются сильнее – или не очень. Включаются обе – с одинаковым усилием или же с разницей по бортам.
 |
| Базовая схема трансмиссии экспериментального Mini в вариантах |
Очень похоже на хондовскую SH-AWD – только наоборот. Не передняя ось + задние колеса (по раздельности), а задний мост + передние (тоже индивидуально). И если верить фирменным сообщениям о сравнительных испытаниях Mini Cooper S с различными типами приводов (передний, задний, 4WD c автоматическим подключением заднего моста, с подключением переднего моста [Всего (с «твинстером») 7 вариантов, так что у Getrag говорят: «Одним ударом – семерых»]), то «твинстеру» равных нет. Максимальная мощность 1,6-литрового 16-клапанника (с наддувом) – 170 л.с., наибольший крутящий момент – 220 Нм. Достаточно для компактного автомобиля снаряженным весом около 1225 кг (с «твинстером»), и экспериментальной трансмиссии Getrag есть где показать себя.
 |
| Варианты (слева направо) – от переднего привода с автоматическим подключением заднего моста до перспективной схемы Trackster Front & Centre. Заметим, что Twinster обходится и без переднего (и центрального) дифференциала, поэтому для 3-й слева стрелки он на рисунке лишний. Не играть. Ключ к устройству «твинстера» – в двух многодисковых муфтах раздельного привода левого и правого передних колес. Электроника управляет работой муфт независимо одна от другой |
Скажем, при входе машины в скоростной вираж Twinster под контролем быстродействующего процессора за какие-то миллисекунды задействует муфту переднего колеса, повернутого круче и идущего по меньшему радиусу. Насколько сильно зажимается муфта, вопрос отдельный; зависит от сочетания множества динамических параметров, непрерывно считываемых датчиками. Так или иначе, муфта зажимается, и переднее колесо, внутреннее по отношению к повороту, энергично втягивает туда автомобиль. Или же машина интенсивно разгоняется при выходе из виража на скользкой поверхности – да вдобавок с неодинаковым сцеплением колес левого и правого бортов. Например, правые колеса вышли на обледенелую обочину, тогда как левые катятся по чистому асфальту. Обычный автомобиль – особенно заднеприводный – в такой обстановке теряет стабильность, и водителю приходится умерить динамику. А Twinster мгновенно перебросит часть тяги от заднего моста вперед, причем не вообще на переднюю ось, а в частности на то из колес, которое сохраняет сцепление с ходовой поверхностью. Машина остается на траектории – даже при самом интенсивном разгоне.
 |
| Автомобиль идет на заднем приводе, на полном и, – если надо, – то даже и на 3-х ведущих колесах |
 |
| Twinster в натуре (PTU) |
Все тот же yaw control – управление «рысканием» автомобиля не только рулем, но и перераспределением крутящего момента в реальном времени. Так, на сложной трассе по мокрому асфальту Mini с «твинстером» показал на круге время на 10% лучше, чем такой же автомобиль, но с передним приводом. В общем, по сведениям от Getrag, новая фирменная трансмиссия работает превосходно. Неплохо посмотреть еще отчет о независимых испытаниях, и тогда многое станет ясно.
 |
| Простенькая баварская трансмиссия xDrive с одной-единственной муфтой в приводе переднего моста |
И все-таки зачем новая схема, когда уже есть проверенная в эксплуатации SH-AWD? Из оригинальности? Не только; во-первых, настоящие «драйверы» ценят у динамичных автомобилей именно заднеприводную манеру поведения. Скажем, при резком трогании с места и интенсивном разгоне по кривой заднеприводная машина не выказывает недостаточной поворачиваемости и склонности к сносу передней оси. Охотно заруливает в вираж и допускает контролируемый «силовой» занос – при отточенных навыках скоростного вождения, разумеется.
Во-вторых, при развороте хондовской схемы на 180° отпадает необходимость в дополнительной «ускоряющей» передаче к подключаемому мосту [В хондовской трансмиссии в передачу к задним колесам приходится встраивать ускоряющий (планетарный) ряд, поскольку в вираже их необходимо крутить чуть быстрее, чем передние. По той же самой причине Twinster в передаче к передним колесам в таком «ускорителе» не нуждается]. Упрощение конструкции, ее облегчение (Mini с «твинстером» потяжелел лишь на 80 кг) и удешевление.
В-третьих, Twinster – компактное устройство; вся техника упакована в неприметный агрегат под обозначением PTU (Power Take off Unit – узел отбора мощности) в составе переднего трансмиссионного блока. Недаром у Getrag выбрали для демонстрации именно Mini, где лишнего места совсем нет. Однако же разместили; очень наглядно.
Жизнь покажет
Разумеется, у Honda в курсе экспериментов Getrag, и там свое мнение насчет возможностей Twinster. Японские специалисты посмеиваются и утверждают, что для них подключение передних колес – пройденный этап. Мол, немцы умалчивают о крайне неприятной, но неустранимой реакции на «баранке», – когда на передние колеса (то на левое, то на правое) подводится переменный крутящий момент. Именно поэтому сами они выбрали схему с подключением задних колес; возможно. Но и у Getrag ведь тоже не дети и с полноприводными трансмиссиями работают не первый год.
 |
| Mini с трансмиссией Twinster: утолкали |
Кто прав, кто виноват, покажет опыт эксплуатации (если Twinster до нее дойдет). А тем временем в практике все шире применяется электронноуправляемое подключение передней оси. Разумеется, не каждого из колес по отдельности (как у Twinster), а моста в целом – через межколесный дифференциал. Причем кое-кто из автообозревателей прямо-таки заходится от восторга, живописуя поведение «биммера» 325Xi с бесхитростной трансмиссией xDrive. Где тут правда, а где рекламный «заказ», вопрос деликатный; трудно поверить, что Audi A4 quattro держит дорогу и управляется хуже, чем 325Xi. Но что-то тут есть; похоже, все дело в подключении переднего моста – вместо заднего. Так или иначе, трансмиссии 4WD быстро прогрессируют и выбор уже не ограничен классической «формулой Фергюсона». Он становится все богаче – и у конструкторов, и для покупателей.
 |