Новые моторы

Новые моторы

Венец творения

Концерн PSA (Citroen/Peugeot) замечен в последнее время в сотрудничестве с другимяи крупными автомобилестроителями. В начале декабря Citroen, Peugeot и Toyota объявили о выпуске (на заводе в Чехии!) малого однообъемника – под обозначением C1, 107 и Aygo соответственно; интересное начинание, между прочим. Теперь же французский автомобилестроитель выступает совместно с немецким: познакомьтесь с новой бензиновой «четверкой» от BMW/PSA.

BMW PSA
BMW PSA

Редкое сочетание достоинств в 2-х «упаковках»; уж на что совершенны баварские V-образные 12-цилиндровые двигатели для 7-й серии и для Rolls-Royce Phantom, но скромный 1,6-литровый мотор им не уступает. Как и многолитражные конструкции BMW, он оснащен клапанным механизмом Valvetronic, позволяющим бесступенчато регулировать продолжительность впуска (не путать с обычным фазовращением!). А исполнение с турбонаддувом комплектуется непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания; такая комбинация пока еще нечасто встречается в мировом двигателестроении. И главное, предназначен мотор не для «роллс-ройса», а для самых массовых легковых моделей!

По базовой размерности (диаметр цилиндров и ход поршней 77х85,8 мм) новый 16-клапанник в точности совпадает с крайслеровской «четверкой», которой оснащается BMW Mini. Однако на том сходство с простеньким двигателем бразильского производства и исчерпывается; цельноалюминиевая европейская конструкция («сухие» цилиндровые гильзы) оснащена 2-я верхними распредвалами с цепным приводом. Водяной насос работает с фрикционной муфтой, которая отключает его при низкой температуре охлаждающей жидкости. Мало того, производительность маслонасоса меняется в зависимости от нагрузки и оборотов мотора, что также способствует сокращению потерь и экономии топлива.

Бескомпрессорный вариант со степенью сжатия 11,0 развивает максимальную мощность в 115 л.с. при 5750 мин-1 и выдает до 160 Нм крутящего момента при 4500 мин-1. Весит мотор 114 кг; благодаря Valvetronic он отличается исключительной эластичностью, а по расходу горючего приближается к дизелю. Вариант с турбокомпрессором (давление наддува до 0,8 бар) и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха работает без Valvetronic – с обыкновенным фазовращением на впуске. Его мощность повышена до 143 л.с. при 5500 мин-1, а крутящий момент достигает в диапазоне 1400-4000 оборотов 240 Нм. Причем степень сжатия (и термический к.п.д.) остается высокой – 10,5; сказывается эффект «внутреннего охлаждения», когда впрыскиваемый бензин испаряется не во впускных каналах, а в камере сгорания.

Передовая конструкция скрывает еще немалые резервы: мощность нетрудно поднять до 180-185 л.с. при каких-нибудь 6250 мин-1 – даже без увеличения давления наддува. Да разве кто сомневался в талантах баварских конструкторов? Клапанный механизм Valvetronic с 2001 остается уникальным техническим решением, впервые в истории избавившим двигатель Отто от «проклятья» дросселирования на впуске (см. «Долгий путь к себе», «Турбо», 2002, №5). А недавняя 3-литровая дизельная «шестерка» с bi-турбонаддувом и рекордными показателями мощности и крутящего момента (см. «Баварские моторы», «Турбо», 2004, №8)? Или 3-литровый бензиновый мотор с алюминиемагниевым блоком цилиндров (там же)?

Через год новая «четверка» заменит устаревший бразильский мотор на шасси Mini, так что удачный баварский компакт еще прибавит в глазах потенциальных покупателей. Ну а моделей PSA, которые получат «четверку» совместного производства, не перечесть. От Citroen C3 до Peugeot 407; а что, турбодвигатель вполне потянет и крупный седан. При несравненной экономичности и образцовых экологических характеристиках.

А теперь представьте свежеиспеченную ВАЗовскую «калину» с мотором от BMW/PSA. В том и другом исполнениях, разумеется. Если закупать не у немцев, а у французов, наверное, выйдет дешевле.

На переднем крае

У Mercedes первыми в мире начали ставить на легковушки дизельные двигатели – еще в 1936 в серию пошла модель 260D. И теперь немецкий автомобилестроитель не намерен уступать лидерство: к выпуску готовится V-образный 6-цилиндровый турбодизель CDI, который задаст новые стандарты в своем классе.

Mercedes CDI
Mercedes CDI
Mercedes CDI

Цельноалюминиевая конструкция (редкость для двигателей с воспламенением от сжатия) оснащена «сухими» цилиндровыми гильзами из чугуна и весит лишь 208 кг. Великолепный показатель для турбодизеля мощностью в 224 л.с. (при 3800 мин-1); со степенью сжатия 18,0 он выдает до 510 Нм крутящего момента в диапазоне 1600-2800 оборотов. При диаметре цилиндров и ходе поршней 83х92 мм рабочий объем мотора – 2,987 л, причем есть еще немалые резервы увеличения литража и дальнейшего повышения отдачи. Угол развала цилиндров – 72°; для уравновешивания момента сил первого порядка в развале блока вращается (с частотой коленчатого вала) балансирный вал.

Головки цилиндров 4-клапанные – с 4-я верхними распредвалами (цепной привод). Топливо впрыскивается в неразделенные камеры сгорания форсунками с пьезоэлектрическими клапанами (время их срабатывания – 0,0001 сек.) по системе common-rail III поколения. Давление в «общей рампе» поддерживается на уровне 1600 бар, причем на каждом цикле быстродействующие форсунки впрыскивают по 5 малых доз горючего, что уменьшает жесткость работы двигателя и улучшает его экологические характеристики. Предусмотрена также установка сажевого фильтра, с которым новая «шестерка» CDI по выбросам вредных веществ вписывается в суровые нормы EU4.

Воздух нагнетается в цилиндры турбокомпрессором VNT (с регулируемым сопловым аппаратом турбины), интеркулер понижает его температуру на 95°. Само совершенство; в паре с 7-скоростным «автоматом» 7G-tronic мотор CDI придаст моделям с 3-лучевой звездой прекрасную динамику – вкупе с образцовой экономичностью.

Новый турбодизель пойдет с конвейера на заводе Daimler-Benz в Берлине. Однако вряд ли российские покупатели C- и E-класса станут заказывать машины с двигателем CDI – будь они и того краше; у нас предпочитают жечь бензин.