Сектор ГАЗа

ГАЗ-21 “Волга”

Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля»

Профессор В.Гиттис, «За рулем»,
апрель 1929 года.

Теперь уже не остается никаких сомнений в том, что профессор Гиттис — один из БЕССМЕРТНЫХ,  и появляется он как раз в тот  момент, когда в нашей стране кто-либо намеревается начать производство новых автомобилей. Можно с уверенностью  сказать сейчас, глядя с вершины двадцатого столетия на все прошедшие события, что вся история отечественного автомобилестроения — это ОДНА БОЛЬШАЯ ОШИБКА, ибо результат налицо. А все дело в том , что эта отрасль, как впрочем, и многие другие, не работавшие исключительно на оборону, не считалась по настоящему   приоритетной, и как показало время совершенно напрасно.

Сценарий  развития Горьковского автомобильного завода — первого автомобильного предприятия, построенного по «Гиттису», вполне можно считать типовым, с которого впоследствии, как на кальку, копировали модели создания всех последующих наших заводов. И пусть копировали только сценарий, время лишний раз подтвердило истину, что оригинал всегда лучше копии. А уникальность оригинала в лице ГАЗа, которая, в том числе, позволила успешно выживать в последние годы, заключается в том, что его  производственная программа — единственного среди российских автогигантов, с первых лет существования охватывала в равной степени и грузовые, и легковые автомобили.

Технологическая революция, которая была совершена в СССР с вводом в строй ГАЗа и предприятий-смежников, в тоже время, закономерно, заложила  технологическое отставание от ведущих стран мира, которое в начале 30-х годов   можно оценить  отрезком времени в пять лет. Вся последующая история посвящена, в том числе, постоянной борьбе с этим отставанием, которую вели горьковские инженеры, заложившие основы и составлявшие цвет советской автомобильной конструкторской школы.

31 мая 1929 года - подписание договора о сотрудничестве
31 мая 1929 года — подписание договора о сотрудничестве. В центре — Г. Форд — глава компании FORD

Итак, семьдесят лет тому назад, 31 мая 1929 года ВСНХ СССР и автомобильная компания FORD (США) заключили соглашение о техническом сотрудничестве по организации и налаживании массового производства грузовых автомобилей типа FORD-AA грузоподъемностью 1,5 тонны, и легковых автомобилей типа FORD-A. По этому  соглашению советская сторона получала от американцев техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление автомобилей FORD, а также всю необходимую техническую документацию и возможность обучения в США советских специалистов. В качестве оплаты за помощь в течение последующих четырех лет было приобретено 72 тысячи сборочных комплектов автомобилей на общую сумму 72 млн. руб.

Для компании FORD такое соглашение было поистине манной небесной, если вспомнить, что как раз в эти годы Америка переживала тяжелый экономический кризис. Для советской стороны это был прорыв в индустриальное будущее, в технологию массового производства, прорыв в массовую автомобилизацию. А условия соглашения, помимо прочего, позволили начать сборку автомобилей из комплектов не дожидаясь ввода в строй нового завода.

Место постройки будущего автогиганта выбрали в районе Нижнего Новгорода. Строительство первой очереди  было выполнено всего за 18 месяцев, и 29 января 1932 года с конвейера сошел первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА ( Нижегородский автомобильный завод) — впоследствии ГАЗ-АА. Несмотря на то, что приоритет в производстве отдавался грузовикам, в конце 1932 года началось производство легковых автомобилей ГАЗ-А с пятиместным кузовом типа фаэтон. ГАЗ-А был унифицирован с «полуторкой» по двигателю, сцеплению, приборам, переднему оперению и деталям передней оси. Поскольку  нижегородские автомобили строились по «фордовским» чертежам, где размеры всех деталей были кратны не миллиметрам, а дюймам, неудивительно, что, помимо прочего, колеса всех легковых автомобилей Горьковского завода, начиная с ГАЗ-А и заканчивая ГАЗ-3110, взаимозаменяемы, поскольку диаметр расположения колесных шпилек они унаследовали от FORD-A — 139,7 мм или 5 1/2 дюйма.

В то время как FORD переходил к выпуску более совершенных моделей, Горьковский автозавод вынужден был держаться конструкций 1929 года, лишь в деталях их модернизируя. Тем не менее, сочетая использование наработок американских конструкторов с поиском и внедрением своих решений, в Горьком было создано немало модификаций на базе «полуторки»: среди них автобус служебного назначения, самосвал, и даже пикап с металлической платформой ГАЗ-4 грузоподъемностью 500 кг. А в конце 1934 года на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА, ведущим конструктором которого был В. А. Грачев.

ГАЗ-ААА конструкции В. А. Грачева самый массовый отечественный грузовик с колесной формулой 6х4 в довоенное время
ГАЗ-ААА конструкции В. А. Грачева самый массовый отечественный грузовик с колесной формулой 6х4 в довоенное время

Первая продукция завода — грузовые и легковые автомобили — летом 1933 года прошла проверку во время испытательного пробега протяженностью 10 тыс.км. через пески пустыни Кара-Кум. Среди автомобилей, участвовавших в пробеге, было несколько специально подготовленных легковых ГАЗ-А на экспериментальных широкопрофильных покрышках «сверхбаллон» — еще одна «вариация на тему», еще одно забытое достижение.

ГАЗ-А в испытательном пробеге
ГАЗ-А в испытательном пробеге

Соглашение с компанией FORD о технической помощи предусматривало обмен технической документацией в течение девяти лет. Когда в 1933 году началось производство автомобиля FORD-40, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Конструкторский коллектив, возглавляемый талантливым специалистом и организатором А. А. Липгартом, учитывая опыт производства первых моделей, особенности эксплуатации в наших условиях, существенно доработали базовую американскую модель. Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, контактно-маслянный воздушный фильтр. Мощность двигателя возросла с 40 до 50 л. с.

Изменения коснулись и шасси: горьковские конструкторы отказались от поперечных рессор в подвеске колес, применяемых на  FORD, в пользу продольных, увеличили прочность рамы путем увеличений сечений лонжеронов и введением Х-образной поперечины. ГАЗ-М1 — такое наименование получил новый легковой автомобиль, имел цельнометаллический кузов, во внешнем виде которого отражены первые робкие шаги советского автомобильного дизайна:  самостоятельно путем графопластических методов были разработаны иные, чем у прототипа FORD-40, криволинейные поверхности передних крыльев. Кроме того, «эмка» имела дисковые штампованные колеса вместо спицевых.

ГАЗ-М1
ГАЗ-М1

Судя по описанию конструкции автомобиля FORD-40 и тех доработок, что производил Липгарт и его команда при постановке на производство ГАЗ-М1, эти автомобили являлись в сущности модернизациями предыдущей модели «А». Но если в Америке большей частью ограничились установкой нового кузова на старое шасси, то наши конструкторы пошли на более серьезные усовершенствования и сделали значительный шаг по сокращению пятилетнего отставания от Америки, тем более, что срок оказания помощи со стороны FORD подходил к концу.

Пикап ГАЗ-М-415 на базе “эмки”
Пикап ГАЗ-М-415 на базе «эмки»

Первые «Эмки» сошли с конвейера в 1936 году — на три года позже американского прототипа, но уже в процессе разработки  было ясно, что резервы дальнейшего совершенствования базовой конструкции и  двигателя ГАЗ-А исчерпаны. Основа производственной программы —  грузовик ГАЗ-АА, хоть и отличалась простотой и неприхотливостью, также стремительно устаревал. Встал вопрос о разработке принципиально новых автомобилей, и прежде всего о постановке на производство новых двигателей.

Полноприводный вариант “эмки” ГАЗ-61 - первый в мире комфортабельный внедорожник
Полноприводный вариант «эмки» ГАЗ-61 — первый в мире комфортабельный внедорожник

В 1936 году  в США была закуплена партия шестицилиндровых 85-сильных двигателей  DODGE — D5 и начата подготовка к производству подобных нижнеклапанных моторов, получивших наименование ГАЗ-11. А в феврале 1937 года началась работа над базовым грузовым автомобилем ГАЗ-51 с новым силовым агрегатом, а также максимально унифицированными с ним полноприводными моделями ГАЗ-62 и ГАЗ-63.

Опытный образец ГАЗ-63 с кабиной и оперением от STUDEBAKER. 1946 г
Опытный образец ГАЗ-63 с кабиной и оперением от STUDEBAKER. 1946 г
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, созданный на основе американского двигателя DODGE-D5. 1939г. Доработанный вариант устанавливался на грузовик ГАЗ-51, а позже на ГАЗ-52
6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11, созданный на основе американского двигателя DODGE-D5. 1939г. Доработанный вариант устанавливался на грузовик ГАЗ-51, а позже на ГАЗ-52

Тем временем, новый шестицилиндровый двигатель установили на «эмку», что нашло отражение в наименовании модели, которая стала называться ГАЗ 11-73. На проведенных летом 1940 года гонках на 1 км со стартом с хода серийный ГАЗ 11-73 достиг средней скорости  140 км/ч. Можете себе представить, что значит такая скорость для автомобилей тех лет. На базе ГАЗ 11-73  ведущий конструктор В. А. Грачев, известный ранее по созданию трехосного грузовика, разработал полноприводную модель ГАЗ-61 с таким же шестицилиндровым двигателем. Машина Грачева — поистине эпохальная не только в отечественном автомобилестроении, но и в мировом, поскольку это, скорее всего, первый внедорожник с закрытым комфортабельным кузовом, прообраз всех современных CHEROKEE и им подобных. Остается лишь удивляться, как из скромного ассортимента серийных узлов конструктору удалось скомбинировать этот автомобиль. Заслуживает внимание тот факт, что ГАЗ-61 имел высокие тяговые качества без демультипликатора в раздаточной коробке, и мог преодолевать подъемы крутизной 38 град. В целом, по параметрам проходимости далеко опережал своих современников благодаря относительно высокому крутящему моменту двигателя с очень гибкой характеристикой, удачному подбору передаточных чисел в трансмиссии и распределению масс по осям.

Развернуть массовое производство легковых автомобилей с двигателем ГАЗ-11 и ускорить разработку новых грузовых автомобилей помешала война, однако опыт, накопленный в эти годы позволил в канун Великой Отечественной войны разработать и поставить на производство «советский виллис» ГАЗ-64, который в течение войны дважды подвергался модернизациям. Последний вариант, получивший индекс ГАЗ-67Б имел увеличенную колею, несколько измененный кузов, новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности до 54 л с, в систему охлаждения был включен термостат.

ГАЗ-67Б - “русский WILLYS
ГАЗ-67Б — «русский WILLYS»

В 1943 году состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики с ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63, и сравнительном анализе 23 моделей американских, английских и немецких моделей. По итогам совещания конструкции перспективных автомобилей были еще раз проанализированы и подвергнуты дальнейшим улучшениям. При этом грузоподъемность базового ГАЗ-51 оказалось возможным повысить без значительных затрат. Два окончательно отработанных образца ГАЗ-51 кабинами и оперением от STUDEBAKER были построены в сентябре 1944 года, а с июня 1946 года началось серийное производство этих машин, которое продолжалось вплоть до 1975 года.

ГАЗ-51- продержался на конвейере 29 лет, выпускался в Польше, Китае, КНДР, Болгарии. Только в СССР было выпущено более 3,5 млн. этих автомобилей грузоподъемностью 2,5 т
ГАЗ-51- продержался на конвейере 29 лет, выпускался в Польше, Китае, КНДР, Болгарии. Только в СССР было выпущено более 3,5 млн. этих автомобилей грузоподъемностью 2,5 т

Следующей по срокам освоения послевоенной моделью стала ГАЗ-20 «Победа». Эта победа, чуть было ни стоила головы главному конструктору ГАЗа А. А. Липгарту. Дело в том, что для освоения новой машины были заданы очень жесткие сроки — выезд первого опытного образца и начало выпуска промышленной партии разделяли лишь 20 месяцев. Разумеется, дефицит времени на доводку автомобиля привел к тому, что первые серийные «Победы» страдали множеством недостатков, среди них рывки сцепления при трогании, низкая эффективность глушителя, ненадежная работа стеклоподъемников, плохая динамика и чрезмерный расход топлива. В результате, производство этих автомобилей  было приостановлено в 1948 году и возобновлено только спустя год.

Сборка первых автомобилей “Победа”
Сборка первых автомобилей «Победа»

Директор ГАЗа был освобожден от своей должности, но главного конструктора взял под свою защиту министр автомобильной промышленности, поскольку на заводе полным ходом шли работы над новыми моделями ГАЗ-12 и ГАЗ-69. Чтобы проиллюстрировать обстановку тех лет, приведем один эпизод из книги Л.Шугурова «Автомобили России и СССР»: «…при осмотре опытного образца ГАЗ-12 (тогда он назывался ЗИМ) 15 февраля 1949 года Сталин, одобрив модель, поинтересовался, кто ее главный конструктор. Когда ему ответили, что Липгарт, он резко спросил: «Почему не наказан?». Тем не менее, чуть позже создатели «Победы», включая и самого главного конструктора, получили за свою работу Государственную премию.

ГАЗ-12 “ЗИМ” с открытым кузовом - воплощение “советской мечты”
ГАЗ-12 «ЗИМ» с открытым кузовом — воплощение «советской мечты»

За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло около 240 тысяч легковых автомобилей ГАЗ-20 — немного даже по тогдашним меркам. И тем примечательнее тот факт, что сегодня «Победы» не так редко встречаются на наших дорогах, причем владельцы, высоко оценивая антикоррозионную стойкость кузова, утверждают, что их панели выполнены из луженого стального листа. Вновь обратимся к Л. Шугурову: «Это, увы, не так. Масштабы производства «Побед» допускали большое количество ручной рихтовки кузова с последующей оплавкой оловянистым припоем. На отдельных образцах кузовов места, покрытые припоем, занимали большую поверхность — в среднем же на одну машину накладывали до 17 кг припоя! Отсюда и бытующая легенда». Несмотря на технологическое отставание, о котором говорят, в том числе, эти факты, горьковским инженерам в случае с «Победой» удалось «прыгнуть выше головы».

ГАЗ-13 “Чайка” - Гран При на Брюссельской выставке в 1958 году
ГАЗ-13 «Чайка» — Гран При на Брюссельской выставке в 1958 году

ГАЗ-20 знаменовал собой новое направление в отечественных автомобилях. Впервые в конструкции использована независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, синхронизаторы в КП, навеска дверей на передних петлях и многое другое. А если говорить о стайлинге, то это был скорее всего первый в мире, или по крайней мере один из первых в мире автомобилей с так называемой понтонной формой кузова без выступающих подножек и крыльев. Эти особенности формы в сочетании с покатой задней частью крыши позволили добиться небывалого для тех лет коэффициента обтекаемости Cx=0,31 (по данным Л. Шугурова, «Автомобили России и СССР»).

ГАЗ-69А - просто “джип”
ГАЗ-69А — просто «джип»

Направление легких полноприводных автомобилей на ГАЗе сразу после войны нашло развитие в исключительно удачной машине ГАЗ-69 в конструкции которой использовалось более 60 % деталей из действующего производства автомобилей ГАЗ-20 и ГАЗ-51, что предопределило возможность быстрого освоения, низкую стоимость изготовления и высокую ремонтопригодность. ГАЗ-69, производство которого было передано в пятидесятые годы на Ульяновский автозавод, выпускался в общей сложности 20 лет, пользовался огромным успехом не только в нашей стране, но и за рубежом. И наряду с такими аналогами, как LAND ROVER и WILLYS, стал настоящей легендой 4х4!

Производство «Побед» еще продолжалось, когда в конце 1956 года с конвейера сошли первые автомобили нового поколения ГАЗ-21 — особый, классический для нашей страны автомобиль, прежде всего, благодаря стилю, в котором нашел отражение дух времени перемен. И пусть в стайлинге первой «Волги» присутствуют явные заимствования от зарубежных моделей, в первую очередь американских, все было сделано очень профессионально, современно, и просто классно. Первоначально на автомобиль, который с полным правом можно назвать символом той эпохи, предусматривалась установка гидромеханической автоматической коробки передач, однако снова отсталая технология не позволила начать массовый выпуск этих агрегатов.

ГАЗ-21 “Волга” - свежесть мысли от ГАЗа
ГАЗ-21 «Волга» — свежесть мысли от ГАЗа

Прошло около десяти лет с момента выхода «в свет» «двадцать первой» — на ГАЗе очередная смена моделей. Можно сказать, что на сегодняшний день — последняя принципиальная смена моделей, так как жизнь тогда получил вечный ГАЗ-53, который никак «не хочет уходить в мир иной», несмотря на распад колхозов и всеобщую капитализацию. «Пятьдесят третий» хотели «убить» новым дизельным двигателем с воздушным охлаждением и более комфортабельной кабиной. Но, в конце концов, «воздушник» похоронил сам себя», а «бодрый старик» — «Газон» примерил неотесанную кабину и оперение a la STUDEBAKER, изменил имя на ГАЗ-3307 и живет себе на радость людям, как и его близкий родственник ГАЗ-66, которому первому в Советском Союзе был присужден государственный Знак качества. Что до качеств проходимости, ГАЗ-66  и по сей день не имеет себе равных.

Долгий срок жизни грузовых автомобилей не редкость даже в более развитых, чем наша, странах, но в случае с новинкой 1970 года — «Волгой» второго поколения, случай во многом уникальный! Время как будто остановилось с выпуском автомобиля ГАЗ-24. Нет спора — отличный автомобиль для своего времени, строгий, элегантный, всегда был воплощением добротности и престижа. Но время остановилось только для Горьковского автозавода, ибо ни 150-сильное сердце и «штукатурка» в виде новых облицовки радиатора и задних фонарей, ни даже гидроусилитель руля и новый салон,  не сделали из «старушки» на «костылях» шкворневой подвески и задних рессор  модной девицы спортивного телосложения.

ГАЗ-24 “Волга” - опытный образец конца шестидесятых…
ГАЗ-24 «Волга» — опытный образец конца шестидесятых…

Тем удивительнее на фоне жуткого застоя появления новой «полуторки» — «Газели» — автомобиля, в 1994 году перевернувшего автомобильный мир России, и сформировавшего новый сектор на рынке, который с полным правом можно назвать сектором ГАЗа, так как господство «Газелей» в классе грузовиков полной массой до 3,5 тонн ни кем не ставится под сомнение. И как это часто бывало в истории завода, грандиозные успехи связываются с конкретными личностями, в этом случае —  с Н. А Пугиным, бывшим министром автомобильной промышленности, работающим на ГАЗе с 1958 года, а  ныне Президентом АО ГАЗ.

… и ГАЗ-3110 - последняя модернизация пожилой модели
… и ГАЗ-3110 — последняя модернизация пожилой модели
ГАЗ-2308 “Атаман” - наиболее интересная разработка последних лет
ГАЗ-2308 «Атаман» — наиболее интересная разработка последних лет

Что характерно, сегодняшнему руководству Горьковского автогиганта каким-то образом удалось избежать скандалов, столь характерных для нашей автомобильной промышленности, связанных с приватизацией и неуплатой налогов, привлечь ресурсы для освоения производства широкой гаммы автомобилей «Газель», модернизировать производство, сохранить кадры, и многое, многое другое, что выводит АО ГАЗ в число лидеров отечественного машиностроения. Чудо, да и только!

ГАЗ-3111
Полное отсутствие идеи в сочетании с потерей чувства меры = ГАЗ-3111, только один нюанс — продольная, довольно резкая выштамповка по средней линии кузова проходит по выпуклости заднего крыла, разрушая композицию…

Чудеса творятся не только в производстве, но и в идеологии разработки новых моделей. Вот, что заявляет ведущий дизайнер отдела легковых автомобилей ГАЗа: «Раньше у нас технолог был главным, а дизайнер забитым и бесправным», теперь, глядя на опытные образцы ГАЗ-3111 и ГАЗ-3103, можно сказать, что все обстоит с точностью до наоборот. Такое изменение взглядов радует, и бесспорно, вызывает уважение  опыт и трудолюбие дизайнеров, работающих сутками над созданием перспективных моделей, но на наш взгляд, последнее, от чего стоит избавиться руководству завода, наряду с плохим качеством продукции, низкой производительностью труда, старыми моделями,  это — от непрофессионального дизайна, поскольку во все времена, технологическое отставание этого завода компенсировалось талантом разработчиков.


ПОСЛЕСЛОВИЕ

В августе этого года в Москве должен быть представлен опытный образец нового внедорожника ГАЗ —  потомка славных автомобилей ГАЗ 11-73 и ГАЗ-69.  Журнал «Турбо» намечает опубликовать подробный рассказ об этом автомобиле в сентябрьском выпуске   журнала, в котором будет представлен собственный репортаж о Московском автосалоне. Наши читатели будут иметь возможность из первых рук получить информацию о новых разработках  российских автозаводов и Горьковского автомобильного в том числе.

При подготовке статьи использовались материалы:

  1. Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. Часть первая, 1993.
  2. Журнал «АВТО», № 5-6, 1996.
  3. Проспекты ОАО «ГАЗ», 1997.
  4. Газета «Авто-ревю», № 21, 1998.