…Каждая из сторон надеялась на скорое окончание войны и свою победу…
События отрезка времени с 1940 года по 1945 год заставляют нас повернуться лицом к грузовым автомобилям, которые в нашей истории зачастую оставались в тени. Вторая мировая война, начавшаяся 1 сентября 1939 года, стала настоящей «войной моторов», где успех зависел не только от таланта полководцев, отваги и боевого мастерства солдат, но и от количества и технических показателей боевой техники, в том числе автомобильной. Несколько миллионов машин всех европейских фирм и большинства американских, для которых война стала огромным испытательным полигоном, проходили проверку в жестоких условиях эксплуатации, где доказывали свое право на существование самые разнообразные технические идеи и конструкции.
Фашистская Германия, готовясь к войне, первоначально создала немало специальных автомобилей армейского назначения повышенной проходимости с независимой подвеской всех колес, механизмами блокировки дифференциалов, всеми управляемыми колесами. Внешне удачные решения, которые представляли немецкую школу конструирования, были в значительной мере перечеркнуты опытом боевого применения. В полевых условиях просто не было возможности для регулярного обслуживания технически сложных конструкций. Что касается грузовых автомобилей, уже к 1941 году вермахт стал отдавать предпочтение простым в производстве и эксплуатации стандартным «коммерческим» грузовикам, типаж которых был существенно сокращен, по сравнению с довоенным, и унифицирован: в него вошли бортовые машины грузоподъемностью 1500, 3000 и 4500 кг.
Наиболее распространенным, благодаря надежности, достаточной проходимости и простоте являлся OPEL BLITZ грузоподъемностью 3000 кг, который выпускался с колесными формулами 4×2 или 4×4, и имел шестицилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 3626 куб.см мощностью 68 л.с. Из тяжелых машин можно отметить трехосный MERCEDES BENZ MB L10000, имевший полную массу свыше десяти тонн и отличавшийся в целом передовой конструкцией.
Заднемоторный VOLKSWAGEN, ставший впоследствии автомобилем «всех времен и народов», не успел до войны «освоиться» на конвейере, и воплотился сначала в легкий армейский KUBELWAGEN-82 с упрощенным кузовом. Несмотря на то, что 82-я модель имела привод лишь на задние колеса, она обладала высокой проходимостью, имела чрезвычайно широкое применение в германской армии и была «своеобразным» немецким WILLYSом. Двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1131 куб. см развивал мощность 26.5 л.с. и позволял достигать скорости 80 км/ч. На той же основе строился и более сложный плавающий SCHWIMMWAGEN-166, который имел привод на все колеса.
Фашистская армия очень широко использовала полугусеничные машины. Все эти разные по габариту и тяговому усилию модели имели очень схожую конструкцию: бензиновые двигатели, передний неведущий мост, унифицированные с танковыми, расположенные в шахматном порядке катки гусениц. Однако их сложность в конце концов не оправдала преимуществ перед обычными автомобилями.
Характерной приметой времени, и не только в Германии, учитывая дефицит топлива, были газогенераторные автомобили. Разработки газогенераторов для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа, велись задолго до войны, но только в это время они получили какое-то распространение, несмотря на то, что установки, включающие генератор, охладители и очистители газа были довольно громоздкими и тяжелыми.
Соединенные Штаты в довоенное время не придавали особого значения оснащению своей армии специализированной техникой, и в самом начале военных действий в Европе союзники получали из-за океана автомобили, лишь слегка приспособленные для армейских нужд. Тем не менее, в течение короткого срока, используя огромный технологический потенциал, американская автомобильная промышленность освоила широкий спектр моделей разнообразного назначения.
Основным транспортным средством для механизированных частей и морской пехоты стал трехосный грузовик типа 6х6 с двигателем мощностью 90-100 л.с., способный перевозить груз массой 2500 кг. Техническая документация на производство такой машины была стандартизована и выпуском ее занимались фирмы GM, STUDEBECKER, INTERNATIONAL и другие. Несмотря на простоту этой машины, она отличалась рядом интересных и передовых технических решений. Так, начиная с 1943 года на автомобиль стали устанавливаться самоблокирующиеся дифференциалы THORNTON. А об исключительной прочности грузовика свидетельствует тот факт, что при движении в колонне застрявшую машину выталкивал ударом идущий следом такой же автомобиль, и таким образом, шаг за шагом, удавалось «пробить» колею.
Совершенно уникальным типом армейского автомобиля стал джип. В 1940 году три фирмы — AMERICAN BANTAM, WILLYS OVERLAND и FORD получили техническое задание на разработку легких полноприводных автомобилей многоцелевого назначения. Лучшей оказалась конструкция WILLYS — эта модель и была принята к массовому производству. Значение этого автомобиля в ходе войны и в истории автомобилестроения известно, а об исключительности его лишний раз говорит такой факт, что во время боев в северной Африке за захват исправного джипа итальянским солдатам полагался в три раза больший отпуск, чем за захват танка. Джип послужил базой для легкой амфибии FORD GPA, которая, как и другой плавающий автомобиль GMC, с 1943 года принимала участие в многочисленных десантах на всех фронтах войны. Другая, более тяжелая машина, в просторечии «Додж-три четверти» грузоподъемностью 750 кг (отсюда и «три четверти тонны») использовался войсками всех стран антигитлеровской коалиции на всех фронтах Второй мировой войны.
Американские автомобили по сравнению с немецкими отличались более высокими эксплуатационными характеристиками, достигнутыми благодаря совершенству конструкций одновременно с высоким уровнем технологии производства. Простые по конструкции шасси с зависимой рессорной подвеской колес сочетались с хорошо отработанными в производстве шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, гипоидными главными передачами и телескопическими амортизаторами, долговечные и неприхотливые карбюраторные нижнеклапанные двигатели имели тонкостенные вкладыши коленчатого вала, полнопоточные масляные фильтры. Автомобили оснащались шинами с развитыми грунтозацепами, а также лебедками для самовытаскивания. Среди новинок была система централизованного регулирования давления в шинах на амфибии GMC.
Красная армия к началу войны располагала 272 тысячами автомобилей, среди них было всего около 20 тысяч машин типа ГАЗ-60 и ЗИС-6 с колесной формулой 6х4. Производство этих моделей, а также большинства полугусеничных было прекращено в ходе войны, и, таким образом, основными транспортными средствами отечественного производства в армии оставались упрощенные до предела варианты грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА. Из полноприводных армейских автомобилей многоцелевого назначения всю войну выпускался лишь один — джип ГАЗ-64 (позднее ГАЗ-67) и в небольших количествах ГАЗ-61. Производство же разработанных перед войной полноприводных грузовиков ГАЗ-62 и ЗИС-32 развернуть не удалось.
За время военных действий Советский Союз получил по ленд-лизу свыше 400 тысяч автомобилей из США, Канады и Англии. Эти поставки во всей программе помощи союзников оказались наиболее весомыми, и к концу войны, с учетом отечественного производства, Красная Армия имела свыше 660 тысяч автомобилей разного назначения.
Опыт, который приобрели наши автомобилисты в годы войны, эксплуатируя десятки разных типов и моделей, в том числе трофейных, позволил не только объективно оценить те или иные конструктивные решения, но уже во второй половине войны заняться разработкой новых отечественных конструкций, в том числе армейских автомобилей, многие из которых вскоре после победы были запущены в серию. Сравнение в условиях войны технических решений, выдвинутых немецкой и американской школами конструирования, выявило больше достоинств у последней. Неудивительно, что ее лучшие качества нашли воплощение в последующих поколениях советских полноприводных автомобилей. Изучение немецкой техники тоже принесло немало полезного. Например, самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа, отдельные решения узлов трансмиссии для автомобилей колесной формулы 8х8 и другие не были оставлены без внимания.
Шла война, а в конструкторских бюро автомобильной промышленности каждой из воюющих сторон продолжалась работа. На чертежных досках обретали свои очертания автомобили нового, послевоенного поколения, потому что каждая из сторон надеялась на скорое окончание войны и на свою победу. Об автомобилях послевоенного периода читайте в следующих номерах журнала «ТУРБО».
При подготовке статьи использовались материалы:
- Журнал AUTOMOTIVE AND AVIATION INDUSTRIES (США), сентябрь , 1943
- Журнал ATZ (Германия), №1-22, 1943
- Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. Часть первая. М., ИЛБИ, ПРОСТРЕКС, 1993
- Каталоги фирмы TAMIYA, 1998, 1999.