Горец. Тест-драйв Steyr-Puch Pinzgauer Typ 712 M

Фото Владимира Новицкого и Off Road Master Club

Корпорации Steyr-Daimler-Puch (с 1960 года – Steyr-Puch), прославившейся своими моторами и внедорожниками, исполнилось 70 лет. И как нельзя кстати к круглой дате в сибирских краях появился их армейский вездеход Pinzgauer Typ 712 (6х6), ставший настоящим хитом наших летних off-road публикаций (см. «Турбо», 2005, №7).

По стопам

В основе конструкции представленного на тест-драйв автомобиля лежит трубчатая хребтовая рама со скрытыми в ее полостях трансмиссионными валами и качающимися полуосями – новация инженера Ганса Ледвинки (1878-1967; прежний главный конструктор Tatra). Идя по стопам отца, его сын Эрих, конструктор австрийской фирмы Steyr-Puch, в 1960 году создал один из самых оригинальных в мире «внедорожников» – Steyr-Puch Haflinger-700AP (4х4) с двигателем воздушного охлаждения (опять Tatra).

В 1971 году на смену «хафлингеру» пришел «однотонник» Pinzgauer Typ 710, сохранивший «хребтовую» конституцию своего прародителя, но с бензомотором повышенной мощности (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой КПП. Свое новое наименование машина получила от названия горной местности Pinzgau в Австрийских Альпах. А всего через год увидел свет уже 1,5-тонный 3-осный горный вездеход Pinzgauer Typ 712 (6х6). В конце 80-х годов появилось II поколение «горцев» с 6-цилиндровым дизелем VW (2,4 л, 115 л.с.) и автоматической трансмиссией. За 35 лет с конвейера Steyr-Puch в Граце сошло 5 с лишним тыс. автомобилей Pinzgauer различных модификаций (как военных, так и гражданских).

Долгожитель

Герой нашей публикации Steyr-Puch Pinzgauer Typ 712 M (6х6) родился в 1973 году и долго собирался с силами на одной из военных баз НАТО, – видимо, в ожидании нового «блиц-крига» на Восток. И дождался-таки…

Но времена изменились, и вместо альпийских горных стрелков он повез российских экстремалов. И те оценили его по достоинству.

За 30 лет и два года отстоя – практически никаких подтеков ГСМ из агрегатов. Родная колесная резина Maloya 245-16C (Made in Switzerland) в прекрасном состоянии. Даже защитная краска с кузова практически не облупилась. Разве что потребовали замены деревянные «молдинги» по периметру. Они повреждены изначально – еще «австрияками» – при неумелой швартовке.

Рубленая армейская внешность «шестинога» расчерчена ребрами жесткости. А тентованный верх и складное лобовое стекло подразумевают не только банальную «кабриолетизацию» машины, но и быструю ее подготовку к десантным операциям. Естественно, посадка-высадка требуют определенных навыков и сноровки. Ведь кабина водителя размещена аккурат над передней осью, а клиренс (без нагрузки) превышает 400 мм.

Спартанские сиденья обиты скользким «кожзамом», а интерьер обрамлен металлом и лишь кое-где плотным пластиком. Все функционально и без излишеств. Приборов по минимуму, отсутствует даже тахометр (хотя место под его установку все же предусмотрено). Перфорированные педали без резиновых накладок напоминают спортивные тюнинг-версии. Но спидометр с «максимальной сотней» и огромный штурвал указывают на неторопливость транспортного средства. Центральная панель утыкана всевозможными рукоятками управления с пояснительными табличками, вполне понятными для бывалого водителя. Блок с дюжиной тепловых кнопочных предохранителей установлен на самом видном месте и допускает оперативный поиск неисправности в электроцепи. Кстати, 24-вольтовой (как на большинстве армейских машин). Военное прошлое просматривается и в креплениях под НАТОвские автоматические винтовки. Они размещены со стороны места старшего машины (правого пассажира), отделенного от рабочего места водителя внутренним моторным капотом (как на ГАЗ-66). А весь отсек управления отделен от десантно-грузового кузова металлической сеткой.

Площадь грузовой платформы 4,75 кв. м и способна принять 1,5 т груза – или отделение вооруженных до зубов мотострелков (группу охотников из 12 человек).

В просторном кузове неплохо даже «трупу» (то есть крайне уставшему охотнику). Приподнятые элементы платформы (трансформируемые в бортовые сиденья) не дадут «безжизненному телу» скатиться на грязный пол. А теперь проедемся по козьим тропам.

По тропам

Тронуться с места на незагруженной машине можно, как и на многих грузовиках, со 2-й передачи. Поразила мягкость хода; вездеход практически не «козлит». Тот факт, что колеса левого и правого борта не соосны (особенность конструкции), никак не сказывается на поведении машины. Подвеска позволяет каждому колесу перемещаться на 200 мм. Мощные телескопические амортизаторы сдерживают колебания упругих элементов (передний мост – винтовые пружины переменной жесткости, задняя тележка – параболические рессоры). По заказу в задней подвеске ставится пневмоэлемент, поддерживающий постоянный дорожный просвет – вне зависимости от загрузки машины. Дорожным просветом в 400 мм «горец» обязан колесным редукторам с передаточным отношением 2,266.

Силовой агрегат надежно укрыт за передней осью, что позволяет уверенно «утюжить» препятствия. Его 90 сил вполне хватает для разгона до такой же отметки на спидометре. Но тогда и расход бензина перевалит за средние 18 л на «сотню». Двигатель воздушного охлаждения шумит, по определению, сильнее «водяного». Прибавьте сюда многочисленные редукторы, и акустическая атмосфера в салоне Pinzgauer станет понятна.

В характере выходца из Pinzgau покоряет удивительная легкость управления. Руль с гидроусилителем, полная синхронизация КПП – и даже «раздатки». Мягкость работы гидроприводов управления трансмиссией позволяет подключать/отключать передний мост и блокировать три межколесных дифференциала на ходу и в любой последовательности. При такой защите «от дурака» поломать или посадить машину непросто. Хотя исключать худшее никогда не стоит. Как говорил известный персонаж, «Ежели один человек построил, другой завсегда разобрать сможет».

Тормоза без ABS, но с вакуумным усилителем. А вот педаль сцепления туговата и рассчитана на водителя-мужчину. Рукоятка стояночного тормоза торчит из центральной консоли как кочерга из печки. Но на уклоне цепкий механизм отлично держит машину. Покорить подъем 45° для «горца» не вопрос. Размещение «единички» напротив передачи заднего хода упрощает раскачку автомобиля в случае застревания в грязи. Оголенные рычаги и тяги электромеханического привода «дворников» позволяют чистить лобовое стекло из кабины вручную. В сдвижных стеклах, лишенных привода, ломаться нечему. Как и любой тентованный автомобиль, Pinzgauer втягивает в себя клубы пыли от дороги. Тут уж ничего не поделаешь, оборотная сторона простоты конструкции. Но в штабных исполнениях подороже (с жесткой крышей) досадный недостаток устранен. Такой «VIP» вариант Pinzgauer вполне применим по прямому (демилитаризированному) назначению: как ТС для выезда на природу он подарит море незабываемых впечатлений и эмоций. Кстати, тест-машина продается. Можно заказать и другой вариант.

Владимир Новицкий за рулем с 1991 года, ездит на автомобиле Suzuki Escudo

Кто увлекается бездорожьем и побывал на «Автосибе-2005», конечно же, не прошел мимо «гадкого утенка» от Steyr-Puch. Говорить о полете дизайнерской мысли здесь не приходится, однако машина безотказно привлекает взгляд и активизирует любопытство. С дизайном все понятно, поскольку спецтехника предназначена для армейских нужд в горных условиях. Хотя позже осознаешь, что она пригодна для эксплуатации в любых условиях. А вот оценить с первого взгляда все преимущества аппарата, по-моему, способен (кроме того, кто на нем уже ездил) только опытный инженер-механик. Именно Pinzgauer из прошлого века (кстати, в нашем городе, а возможно, и в регионе пока единственный) лучше всех показал себя в соревнованиях по «джип-триалу» и в ралли-рейде по Новосибирской области. Не будучи инженером-механиком, хочу познакомиться с армейской техникой в действии. Конечно, в вечернем смокинге или в свадебном платье забираться в кабину весьма проблематично. Ну а если вы еще боец-молодец, то в униформе в самый раз. Относительно удобное, хотя и приподнятое сиденье; иначе здесь никак. Во-первых, двигатель находится за передней осью, во-вторых, педали сцепления и тормоза требуют изрядного усилия. В общем, я быстро приноровился к бескапотной компоновке. Спартанский интерьер ни к чему не обязывает; все железное, крепкое, цвета хаки. Почти как в нашем военном УАЗике (санитарка), только здесь есть еще своеобразная консоль, на которой расположены рычаги управления трансмиссией и множество индикаторов, контролирующих жизнедеятельность армейского «организма». Обзорность – как раз то, что надо военным и спасателям. Кабину от просторного кузова, где размещаются до 10 пассажиров, предусмотрительно отделяет металлическая сетка. Ведь на крутых склонах совместная перевозка людей и тяжелых грузов небезопасна. Прокатившись в роли пассажира по полю и изрядно наглотавшись пыли, определенно решаю, что машина все-таки требует доработки в плане герметичности. Как-никак, теперь она работает исключительно на мирном поприще. Совсем другое дело за рулем. Внушительная «баранка» удобна в поворотах. Трудно представить здесь «бублик» от спортивного авто. Никогда не подумаешь, что при столь сложной трансмиссии (со множеством редукторов, дифференциалов и их блокировок) передачи переключаются так легко и четко. Просто великолепно. Нет нужды в «единичке», крутящего момента хватает, чтобы тронуться с места и на II передаче. Подъезжая к огромному оврагу и видя перед собой не капот, а только глубокую яму, скажу честно, испытывал чувство страха – не за себя, разумеется, а за машину. На краю оврага сбавляем скорость, подключаем (с инструктором Палычем) передний мост и все блокировки. Познавательный инстинкт берет верх над чувством ответственности. В буквальном смысле ныряю «куда-то», и поняв, что пора выбираться, интуитивно жму на «газ». Происходит нечто: машина, цепляясь за грунт всеми 6-ю колесами, вырывается из безнадежного плена! Проделав еще пару таких заездов, убеждаюсь, с какой легкостью Pinzgauer преодолевает самые серьезные препятствия. Для них он, в принципе, и создан. Трехосник с дорожным просветом в 400 мм,  межколесные блокировки, колесные редукторы, задняя рессорная подвеска,  которая дает возможность перемещаться каждому колесу на 200мм. Такие конструкторские «мульки» и дают нашей тест-машине превосходство над другими «вседорожниками». По трассе Pinzgauer спокойно бежит «под сотню». О шумоизоляции здесь речи не идет, да оно и ясно – столько редукторов. И пусть у него внешность «гадкого утенка», зато характер стойкий, надежный, выносливый. И по проходимости лучшего мне пока не доводилось видеть. Причем комплектация-то базовая; не надо мудрить с «лифтингом», подрезать арки, чтобы запихнуть под них колеса покрупнее. Вот он, готовый, испытанный годами «внедорожник». А если есть интерес и средства для тюнинга, – дерзайте. Непочатый край в плане отделки интерьера и комфортного оснащения.