Фото Владимира Новицкого
Что есть «харизматичность»? Если харизма – это одаренность и привлекательность, то харизматичность – обладание таковыми дарами. Об этом я думала, выезжая из дилерского центра VW на сногсшибательном купе Alfa Romeo Brera, безусловном обладателе харизмы, чей имидж – красота и оригинальность…
Судьба этого задорного купе висела на волоске почти в течение трех лет. С 2002 на автосалоне в Женеве концепт-кар под названием Alfa Romeo Brera увидел мир, и мир увидел его. Ни разработчики, ни руководство Fiat’а, ни великий Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro – тот самый, кто подарил столь вызывающий облик автомобилю) не знали: пойдет ли такая дорогая игрушка в серию? И… свершилось!
Разумеется, итоговый вариант автомобиля отличается от концепта, разработанного в ателье ItalDesign. А именно: ограниченные в бюджете, труженики ателье Pininfarina (на чьи плечи легла реализация мечты концерна) лишили красотку «крыльев» (ламбо-двери сменились обычными распашными створками) и роковое сердце от Maserati Coupe (V8, 4,3 л, 390 л.с., 451 Нм) заменили на более покладистое и тривиальное от GM из Австралии – V6, 3,2 л, 260 л.с., взяв за «базу» платформу от Alfa Romeo 156.
Ходят упорные слухи о том, что Fiat Auto S.p.A. намеревается образовать зксклюзивную группу по выпуску дорогих автомобилей с некоторой унификацией, в которую войдут Alfa Romeo, Ferrari и Maserati. И, безусловно, Brera может быть первой ласточкой этого безумно дорогого проекта.
Итальянки, они… такие
Облик авто – в лучших традициях Alfa. По крайней мере – с лица. Треугольная решетка радиатора, фамильный шильдик – «стяжка», знакомые светоблоки фар. С другой стороны, стеклянная крыша – гармоничное продолжение лобового стекла, резкие углы, агрессивные воздухозаборники. Купе (а по сути – лифтбэк), особенно цвета благородного красного вина, смотрится настолько… чарующе, что слов, достойных описать прекрасную кокетку, как-то не находится. Низкий поклон дизайнерам! Остается только ходить кругами и осторожно прикасаться к округло-агрессивным крыльям, суженными фарам… А если сеньорита будет к вам благосклонна и пустит полюбоваться салоном, слабонервным рекомендуется этого не делать – чересчур сильное впечатление.
«Раскраска» обивок и панелей зависит от цвета кузова. В тестовой Brera панели и кресла выполнены в серо-черной палитре. В Alfa черного цвета салон «соткан» на контрасте – ярко-красный и нежно-бежевый.
Глубокие кожаные кресла на сервоприводах (разумеется, с подогревом) позволят с комфортом разместиться водителю и переднему пассажиру. Компоновка, столь популярная в классе GT (2+2), здесь воплощена на сто процентов. Рослому взрослому человеку сзади теснее, чем в багажнике; но недолгую поездку, в принципе, выдержать можно. Посадка в купе традиционно низкая. При этом обзорность, благодаря довольно узким боковым стойкам – на уровне. Минус – маленькое зеркало заднего вида. Однако после первого же взгляда в него понимаешь, что смотреть-то, по сути, не на что. Заднее стекло узкое и темное; разглядеть, что творится позади машины, проще в боковые зеркала. Они, кстати, достаточно широкие.
Brera – купе люксовое. Соответственно, по крышу напичканное электроникой. Так что, паркуясь в узких местах, смело можно складывать зеркала, не думая о том, как их настраивать вновь после парковки. Как и сиденья, они снабжены памятью! От знаменитых сибирских морозов защитит установленный в салоне подогрев. Вообще зимний пакет включает в себя еще и подогрев форсунок стеклоомывателя, так что вам не грозит ездить с неумытым лобовиком.
Визуальный контакт с итальянкой мы наладили, можно присесть и за руль.
Панель Brera, как панель традиционного купе – с широкой консолью и длинным тоннелем между водителем и пассажиром.
Разумеется, в первую очередь все ориентировано на пилота. Регулируемая рулевая колонка и сервоприводы сиденья позволяют устроиться так, чтобы вполне видеть дорогу впереди, оценивать ситуацию по бокам и сзади, а также контролировать состояние самого автомобиля. И речь идет не только о спидометре и тахометре, которые привычными кольцами светятся в глубине приборного щитка (еле язык повернулся такое великолепие щитком назвать…).
Несколько датчиков вынесены на центральную консоль и «повернуты» чуть в сторону водителя, чтобы не отсвечивать под косыми лучами солнца, которое с легкостью проникает сквозь стеклянную крышу. Впрочем, если солнце утомило – легкая тонировка и «козырек» скроют вас от лучей и любопытных взглядов, а двухзонный климат-контроль укрепит эффект.
Мамма миа!
Несколько десятков секунд трачу на то, чтобы «поговорить» с автомобилем, прислушаться к звуку мотора, оценить удобство рукояток: поворотников, головного света, дворников… Выбираю музыку поприятнее, и…
Аккуратно придавив педаль тормоза, плавно перевожу селектор КПП (автоматическая коробка, которая у Alfa именуется Q-tronic) на «драйв». Под капотом словно происходит локальный взрыв: безнаддувный двигатель объемом в 3,2 л выдает на-гора 260 лошадей, которые готовы ринуться в бой! Правда, не с места; а жаль.
Подрыв ощущается на 3,5 тысячах оборотов; казалось бы, до красной зоны будет сумасшедший разгон… Но автоматическая коробка очень уж торопится перепрыгнуть на вторую передачу. А потом на третью, а стрелке до красной черты еще ох как далеко! В итоге получаем до безобразия ровный и плавный разгон; где же буйный и горячий норов породистой итальянки?
Об эмоциях. Легкое разочарование от «неспортивного» поведения почти моментально сменяется истинным удовольствием от комфортной поездки.
Про подвеску. Так вот, Alfa снабжена… полным приводом! В чем фишка? В сблокированном с передним межколесным дифференциалом межосевом дифференциале Torsen с несимметричным распределением момента. Говоря проще, в обычном режиме момент на колеса передается в пропорции 43/57, где большая часть достается задним колесам. Но как только датчики фиксируют пробуксовку, система перестраивается и баланс «плавает» от 22/78 до 78/22. Плюс частично блокируется передний дифференциал: при разгоне – до 35%, а при сбросе газа – до 40%. Каково? И это при учете того, что 64% веса приходится на переднюю ось, и всего 36% остается на задние колеса!
Автомобиль с 2-рычажной передней подвеской и многорычажной задней рулится поначалу превосходно. Маневренность у Alfa отличная! Минимальный диаметр разворота – всего 10,7 м! От упора до упора рулевое колесо делает чуть больше двух полных оборотов – вполне достаточно, чтобы вырулить из самого сложного тоннеля. Довольно острые реакции рулевого колеса позволяют активно маневрировать в пробках на забитых дорогах. Приятно, когда машина едет четко туда, куда ты хочешь!
«Полигонные» испытания мы не проводили. Как-то боязно играть на дороге в «шашечки», управляя автомобилем, стоимость которого превышает 2 млн руб.
Тем не менее, особое удовольствие от «виляния» мы испытали. А также испытали на себе системы активной безопасности. Например, VDC (Vehicle Dynamic Control, альфовский аналог ESP, системы контроля устойчивости) очень сильно корректирует действия водителя при торможении. Во благо это или нет — все зависит от конкретной ситуации. Разумеется, тормоза – вентилируемые дисковые (от Brembo!), по кругу.
По пассивной безопасности Brera стоит на уровне. Семь подушек, ремни с преднатяжителями и система распознавания переднего пассажира – все это в наличии; проверять не стоит, ей-Богу.
Voila (Вуаля)…
Вы хотите себе девушку на содержание? Brera именно из таких. Она капризно будет требовать лучший бензин (и, в принципе, все спецжидкости). И никогда не простит, если в салон вы повесите дешевый ароматизатор, купленный в обычном магазине. Она откровенно эгоистична, и ее владелец должен быть слегка таким же.
Она хороша в качестве второго, а то и третьего автомобиля – в случае, если вы человек не одинокий. Но будет очень дорого вам обходиться. Alfa Romeo Brera – не практичный, зато харизматичный автомобиль; игрушка, красивое украшение стильного человека.
| Год выпуска | 2007 |
| Тип кузова | 3-дверн. купе, 2х2 |
| Снаряженная масса, кг | 1740 |
| Двигатель: | бензиновый, V-образный, 6-цилиндровый |
| Рабочий объем, л | 3,2 |
| Макс. мощность, л.с. | 260 при 6200-1 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 322 при 4500-1 |
| Трансмиссия: | полный привод |
| Коробка передач: | Q-Tronic, 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 240 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 7 |
| Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км | 12,2 |
| Емкость топливного бака, л | 70 |
| Размеры, длина / ширина / высота, мм | 4410 / 1830 / 1341 |
| Колесная база, мм | 2528 |
| Размер шин | 235 / 40 R18 |
 |
Владимир Новицкий за рулем с 1991 года, ездит на автомобиле Suzuki Escudo |
| Пока шла бумажная процедура оформления машины на тест, я знакомился с ее техническими характеристиками. Естественно, знакомство с такой диковинной в Новосибирске маркой машины вызывало неподдельный интерес. Он возрос в разы, когда мой взгляд остановился на строчке: рабочий объем, л – 3,2; максимальная мощность, л.с. – 260. Марка Alfa Romeo (по-моему, еще 156-я модель) одно время «светилась» при зарождении дрэг-рейсинга в нашем городе в конце 1990-х. Причем всегда занимала лидирующие места. Прошло немало лет, и теперь машины этой марки в Сибири продаются официально.
Когда подняли ворота теплого бокса, перед нами стояла совершенно новая модель -спортивное купе цвета «рубин», Alfa Romeo Brera 2007 года. И действительно, дизайн-ателье Giugiaro представило автолюбителям произведение искусства. Кузов Brera получился не просто такой, какой он есть. Талантливые дизайнеры сделали его таким, каким он должен быть. Динамичное, стильное купе; на сегодняшний день смотрится очень современно. Удлиненный капот, эллипсовидная корма, 18-дюймовые диски на низкопрофильной резине придают машине шикарный спортивный вид. Стеклянная панорамная крыша подчеркивает оригинальность дизайна, визуально увеличивает пространство салона. Вид Brera спереди — весьма агрессивный, что заставляет владельца этого аппарата относиться к нему с уважением. Клиновидные скосы стекла багажной двери, дизайн задних фонарей и спаренные 4 выхлопные трубы тоже вносят свою лепту в облик машины. Но высокий задний бампер будет создавать проблемы с погрузкой (хоть и не объемной) поклажи в небольшой багажный отсек. Салон для спортивного купе с посадочной формулой 2+2 считаю оптимальным, хотя на задних сиденьях нормально не сядет даже ребенок. Да оно и ни к чему. Для всей семьи лучше иметь 2-ю, семейную машину. Есть восприимчивость к тесноте от нагромождения чего-то лишнего, а в салоне Brera я ее воспринял как уютную. И здесь не создается впечатление спортивности – здесь на самом деле погружаешься в спортивную атмосферу, конечно, облагороженную дорогими материалами. Не хватает только каркаса безопасности по периметру. Качество отделки – на высшем уровне. Даже придраться не к чему. Отличного качества кожа, алюминиевые вставки; все гармонично и благородно. Хотя посадка машины низкая, в процессе перемещения с улицы в салон я не испытал какого-либо неудобства. Солидные двери позволяют выбрать оптимальную позицию и не ловить центр тяжести туловища. Оно не «плюхается» в кресло, а нормально приземляется. Интересно, будет ли удобно человеку высокого роста? Ведь расстояние от головы до потолка, даже в самом низком положении кресла, весьма ограничено. Но, по крайней мере, мне очень удобно. Из-за нависающего торпедо, дальше колена своих ног не увидишь; но там, в глубине, все нормально. Далеко не спортивная обувь ни за что не цепляется. Электрорегулировка передних сидений: в 8-ми направлениях, в том числе и по высоте, что позволяет комфортно и оптимально устроиться в этой уютной «тесноте». Удобно и расположение слегка развернутой к водителю центральной консоли. На ней авангардно, с точки зрения дизайна, установлены некоторые датчики, отображающие жизнедеятельность мощного двигателя. Высокий передний тоннель – продолжение консоли – венчает набалдашник селектора 6-ступенчатой КПП Q-Tronic. В общем, стилистика самой машины и салона заслуживают уважения. Глядя на падающий снег и нечищеные дороги, подумалось: «И где же на тебе ездить при твоих возможностях?». Суть да дело – надо ехать. Двигатель у Brera V-образный, 6-цилиндровый (JTS с непосредственным впрыском бензина). Хоть он и не родной от Alfa, но нисколько не компрометирует себя в моем отношении к нему. Заводится как бы без ключа – нажатием кнопки «старт», но все равно специальный ключ надо вставить в специальную прорезь на консоли. Работу его слышишь по басовитому урчанию из 4-х сопл. Ведь выпускная система изначально настроена на спортивный, не по-детски агрессивный звук. К габаритам машины я привык довольно быстро. Обзорность. Удлиненный капот не мешает: все отлично видно, легко просчитать расстояние до какой-либо помехи. Если оглянуться – взгляд упирается в широкие стойки кузова, но эта погрешность сглаживается за счет оригинальных боковых зеркал заднего обзора. Они оптимально установлены на определенном расстоянии от кузова и дают возможность обозревать пространство вокруг кормы. Выбираю свободную левую полосу трассы, нажимаю на педаль акселератора. Машина получает больше чем завидное ускорение. Подхват оборотов двигателем, начиная с низов и по возрастающей, идет очень легко. Ведь максимального крутящего момента (322 Нм при 4500 об./мин) для этой машины хватает с лихвой. Погодные условия (мокрый снег и снежная каша на трассе) не дали раскрутить максимально дозволенные обороты двигателя, но и без того понять строптивый характер этой машины удалось в полной мере. Автоматическая коробка слаженно работает с двигателем. Четко и быстро переключает передачи и угодливо подстраивается под стиль езды, задаваемый водителем. Новая КП Q-Tronic имеет четыре режима: ручной, автоматический, спортивный (при котором переключение передач происходит на более высоких оборотах) и зимний (при нем машина будет трогаться с места со второй передачи). Переходить в ручной режим управления КП не было никакого желания. Все равно электроника не даст полностью владеть оборотами двигателя. Рулевое управление – беcподобное. Оно очень острое и чутко реагирует на малейшую прихоть водителя. Машина в полноприводном исполнении идет по трассе как влитая, хотя трасса – далеко не в лучшем состоянии. Трансмиссия Q4 с межосевым дифференциалом Torsen постоянно распределяет крутящий момент по всем колесам: 43% на переднюю ось и 57% на заднюю. В этой системе нет никакого подключения передней или задней оси. Здесь итальянцам тоже надо отдать должное; молодцы! Теоретически возможно другое соотношение распределения тяговых усилий (22:78/78:22) при пробуксовке передних или задних колес. Но на практике, полагаю, этот момент может определить в крайнем случае очень опытный заводской эксперт – или сама электроника. Я такого соотношения перераспределения крутящего момента не почувствовал. Настройка подвески машины действительно спортивная: жесткая. В крутых поворотах я не заметил каких-либо кренов и раскачки. Вывод. Brera – отличная машина с любой точки зрения. Правда, несмотря на присутствие в ней различных умных и полезных систем для корректировки ее поведения, надо следить и за своим поведением на дорогах общего пользования. Ошибок Brera может не простить. |
|
| Редакция благодарит холдинг «Новосибспецпроект» за предоставленный автомобиль |