Высокий класс

Высокий класс

Хотите люкс-седан, соединяющий в одном «пакете» исключительный комфорт, безопасность, динамику – и экономичность вместе с редкостным экологическим «дружелюбием»? Приятное заодно с полезным и гражданственным. Вполне реально: бесподобный Lexus LS600h – с «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом – выходит на рынок . Правда, пока только на североамериканский, но ведь ничто не мешает доставить машину из-за океана – хоть самолетом.

И не так дорого: в США от 104 тыс. 750 долл. А если неновый (2-3 месяца), то дешевле. При том, что LS600h стоит своей цены – каждого цента. Идти по списку комфортного оснащения нового «лекса» – бесполезное занятие: вообразите Mercedes S600 (BMW 760i) и добавьте еще кое-что сверху. Например, 450-ваттную «музыку» Mark Levinson Reference Surround с 19(!) колонками, «винчестером» и разъемом iPod. Салон, само собой, обит кожей качественной выделки, и атмосфера внутри поддерживается многозональным климат-контролем. И т.д., и т.п.

Тут скорее речь о «технике безопасности», которая у LS600h на фантастической высоте – и «активная», и «пассивная». Начать с того, что в стандартное оснащение входят 8 «подушек» и «занавесок», причем их количество увеличивается, если угодно, до 11. «Активные» средства объединены под контролем системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management – интегральное управление динамикой). Здесь и ABS, и EBD, и VSC (Vehicle Stability Control – контроль стабильности автомобиля). Между прочим, VSC легко отключается – нажатием кнопки Trac Off; некоторые любят погорячее.

Полный пакет

Однако все названные «навороты» тускнеют перед лицом фирменной APCS (Advanced Pre-Collision System – продвинутая система предотвращения столкновений). Что-то вроде мерседесовской PreSafe, но пожалуй, еще круче. Впервые в мире бортовая электроника наделена способностью распознавать пешеходов, оказавшихся на пути автомобиля: наряду с миллиметровым радаром, на передке «лексуса» смонтированы 2 телекамеры. Такая комбинация достаточно чувствительна, чтобы обнаруживать определенные неметаллические препятствия на расстоянии до 150 м; после чего – дело за APCS и VDIM. Создается преднатяжение поясов безопасности, тормозные колодки подводятся вплотную к дискам: аппарат готов к неблагоприятному развитию событий.

А первая в истории автомобилестроения Driver Monitor System? Третья телекамера установлена на передней панели – и внимательно смотрит в лицо водителя. Как только электроника обнаруживает, что уже несколько секунд его взгляд направлен не туда, куда надо, она для начала подает звуковой и световой сигналы. Если же на пути возникает препятствие (а человек за рулем еще не мобилизовался), APCS начинает притормаживать – по своей воле. И кроме того, перепрограммирует рулевой механизм так, чтобы помочь водителю (взгляд которого наконец возвращается к дороге впереди) уклониться от назревающей неприятности.

Телекамера DMS заглядывает в глаза водителя: не вздремнул ли?

У LS600h реечный руль VGRS с электроусилителем, а главное – с изменяемым передаточным числом (не путать с простенькими устройствами регулирования сервоэффекта в зависимости от скорости автомобиля). Вроде ASF у «биммеров» последних моделей, однако возможности VGRS еще шире. Системы VDIM и VGRS тесно взаимодействуют, и в сложной дорожной ситуации электроника динамически стабилизирует машину, не только выборочно прихватывая тормоза, но и слегка доворачивая передние колеса в нужную сторону. Сама рулит! Бесподобно; потенциальные покупатели «шестисотого» оценят.

Рулевой механизм VGRS с изменяемым передаточным числом; электроусилитель посажен прямо на зубчатую рейку

И вместе с тем внутренний голос недовольно ворчит насчет того, как современные автомобили становятся все… самостоятельнее, что ли. Все меньше зависят от водителей и, наверное, скоро станут ездить и вовсе без нашего участия – по своим собственным делам…

Воображение разыгралось; все же суть нового «лекса» не во VDIM и даже не в APCS. Первый в мире люкс-«гибрид»; так что же там под капотом?

Lexus Hybrid Drive

Силовой агрегат LS600h развивает передовые идеи классного GS450h: бензин-электрический «полный гибрид», который позволяет автомобилю трогаться с места и даже разгоняться без запуска д.в.с. На голой электротяге от никель-металлгидридного аккумулятора. Однако в основе конструкции все же V-образная 32-клапанная «восьмерка», полученная из 4,6-литрового двигателя (от седана LS460) увеличением хода поршней до 89,5 мм. При прежнем диаметре цилиндров (94 мм) получился рабочий объем в 4969 «кубиков».

Мощная «восьмерка» оснащена 2 комплектами форсунок D–4s: для впрыска бензина, как обычно, во впускные каналы. А также для подачи горючего (под высоким давлением) прямо в камеры сгорания

Как и «шестерка» GS450h и «восьмерка» LS460, д.в.с. «шестисотого» оснащен двойной системой впрыска D–4s: бензин подается и во впускные каналы, и непосредственно в камеры сгорания. По условиям запуска и работы. Двигатель укомплектован механизмами фазовращения Dual VVT-i на впуске и выпуске; конструкторы особо подчеркивают, что механизмы работают не от давления в системе смазки, как обычно, а от отдельных шаговых э-моторов. То есть, включаются уже в момент запуска, – не дожидаясь прогрева д.в.с. и стабилизации давления масла.

Со степенью сжатия 11,8 продвинутая «восьмерка» развивает до 395 л.с. где-то при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент превосходит 520 Нм. Совсем неплохо – даже для седана такого класса, однако потенциал силового агрегата LS600h еще гораздо выше. Ведь бензиновый д.в.с. работает здесь в паре с LHD (Lexus Hybrid Drive – фирменный «гибридный» привод), в составе которого задействованы 2 мощные электромашины. Во-первых, альтернатор/стартер, а во-вторых – тяговый э-мотор мощностью до 165 кВт (225 л.с.) при 10250 мин-1.

Понятно, что агрегат LHD устроен примерно так же, как и у «приуса» или GS450h: бесступенчатая 2-поточная э-механическая КПП. Крутящий момент «восьмерки» все время делится (несимметричным цилиндрическим дифференциалом) на два потока: один идет на альтернатор, другой направляется к ведущим колесам. Напряжение, которое вырабатывает альтернатор (до 650 В!), подается через тиристорный контроллер на тяговый э-мотор, а также заряжает главный аккумулятор. Тяговый э-двигатель опять же крутит ведущие колеса – через 2-скоростной планетарный редуктор (который позволяет держать обороты э-машины в наивыгоднейшем – с точки зрения к.п.д. силового агрегата – диапазоне).

Главный «секрет» люкс-«гибрида»: бесступенчатая э-механическая LHD.
1 – альтернатор; 2 – дифференциал-делитель;
3 – э-мотор; 4 – 2-ступенчатый редуктор;
5 – межосевой дифференциал

То есть, на центральном дифференциале суммируются мощности д.в.с. и тягового э-мотора. Однако арифметические 455 кВт (290+165) все же не получаются; максимальная объявленная мощность «гибридного» силового агрегата – 330 кВт. Никакой мистики: тяговый э-мотор добавляет к мощности «восьмерки» лишь столько киловатт, сколько может получить от аккумулятора. Отдача которого ограничена 40 кВт[Кстати, замена никель-металлгидридного аккумулятора на емкий литий-ионный позволит повысить отбор мощности на LHD. Допустим, до 290+85 = 375 кВт (510 л.с.). И кроме того, свободно ездить по городу на э-тяге (с подзарядкой от местной э-сети) — 40-45 км. Известно, что у Toyota Motor уже работают над исполнением «приуса» plug-in (от розетки); глядишь, и классные Lexus со временем тоже перейдут на электропитание…], так что в пределе 290+40=330. Разве мало? С места до 96,5 км/ч (60 миль) массивный LS600h способен разогнаться за 5,5 сек. – не хуже других в своем классе.

В общем и целом 450 л.с. – как раз на уровне 6-литрового 12-цилиндрового двигателя BMW 760i. Отсюда и обозначение нового «лекса» – 600 (хотя литраж самой по себе «восьмерки» тянет только на 500); «шестисотый» XXI в.

Да, не упустите из виду, что LS600h – полноприводный автомобиль. Трансмиссия 4WD постоянно транслирует крутящий момент на обе оси – через центральный дифференциал Torsen (последнего поколения). Надо сказать, полноприводная трансмиссия «лекса» обошлась без особых технических ухищрений – примерно как мерседесовский 4matic. То есть, никакого электропривода на передние колеса здесь нет; по умолчанию, Torsen делит тягу между передними и задними колесами в пропорции 40/60 – и автоматически перераспределяет ее по условиям сцепления резины с ходовой поверхностью.

Постоянный полный привод по схеме мерседесовского 4–matic
1 – контроллер; 2 – д.в.с.; 3 – трансмиссия lhd; 4 – межосевой дифференциал;
5 – тяговый аккумулятор; 6 – тормоза под контролем vdim

Само совершенство, – если судить по сведениям пресс-релиза. А по жизни? Жизнь и покажет; тем временем автообозреватели знакомятся с люкс-«гибридом» лично – и делятся впечатлениями.

Окончание в ТУРБО №8 (106) 2007