Гаражные разборки на Левобережье
В далекие девяностые годы, когда земля еще была ничья, а кадастровая оценка звучала как ругательство, многие жители огромного спального района Омска – Левобережья – обзавелись самовольными гаражами, которые мало-помалу оформились в гаражно-строительные кооперативы (ГСК). Когда же начали власти наводить порядок в городе после анархического десятилетия, то возникли конфликты.
 |
Один из таких конфликтов привел к объединению членов ГСК, которые (по решению мэрии) должны быть ликвидированы. В начале весны о готовности бороться за землю и сохранение гаражей заявили ГСК «Полет-62», «Полет-38», «Полет-59» и «Маяк-12». Позже к ним присоединились «Полет-52» и «Полет-60». Эти кооперативы созданы в начале 90-х годов на месте пустырей, а «Маяк-12» по решению местной власти переселили на новое место всего два года назад.
Территорию ГСК администрация планирует отдать под застройку, не предлагая владельцам гаражей ничего взамен. Недавно правления кооперативов получили предписания «освободить территории и привести их в первозданный вид».
Объединенному собранию ГСК предшествовала встреча делегации автомобилистов с главой Кировского округа Валерием Глыбочко, который предложил «вести переговоры с застройщиком». Однако представитель застройщика развел руками: мол, все честно, их организация заключила договор раньше.
Автомобилистов захлестнули эмоции; прозвучали призывы выйти на улицу, перекрыть машинами городские дороги, вести борьбу против «административного беспредела» и «держаться друг за друга и за землю».
Побузили и успокоились. Ну и в самом деле: дело-то заведомо проигрышное – если начать вспоминать, как все эти ГСК появились на свет. Но и людей жалко. Ведь им когда-то практически разрешили ставить свои гаражи на ничьих пустырях, не предупредив о последствиях…
Весеннее обострение
Приход весны, как известно, – еще один повод для увеличения числа аварийных ситуаций на дорогах. Вот и в марте-апреле 2007 года ЧП на улицах Омска было немало. Остановимся на двух.
Мартовским днем около 14:00 на пульт пожарной охраны поступил сигнал о том, что на улице 10 лет Октября во время движения загорелся троллейбус. Когда пожарные прибыли на место происшествия, кабина водителя уже полыхала, огонь перекидывался на крышу. По словам МЧСовцев, потушить троллейбус не составило особого труда. Он к тому времени был обесточен, а все пассажиры вовремя покинули транспорт. Предполагаемая причина пожара – короткое замыкание силового кабеля в кабине водителя.
Самой яркой аварией апреля стала следующая ситуация. На пересечении все той же улицы 10 лет Октября и улицы 9-я Линия автобус врезался в трамвай. Женщина-водитель трамвая и трое пассажиров получили травмы.
Эти происшествия опять подтвердили печальную тенденцию: ездить даже в крупногабаритном муниципальном транспорте по Омску небезопасно.
По данным, приведенным начальником ГИБДД УВД по Омской области Евгением Ортманом, количество ДТП по вине водителей муниципального транспорта в 2006 году по сравнению с 2005 годом увеличилось.
И хотя аварий по вине «газелистов» стало чуть не вполовину меньше, зато наиболее низкой дисциплиной, по словам Е.Ортмана, отличались водители ПАТП-2.
Одно из омских СМИ предполагает, что рост аварийности у «муниципалов» вызван тем, что ПАТП вынуждены привлекать на работу жителей села, которые не привыкли ездить по перегруженным городским улицам. Мол, горожан не устраивает низкая зарплата. Как сказать… Средняя заработная плата в городских ПАТП у водителей превышает 14 тыс. руб., что для Омска со средним уровнем в 9500 на работающего человека выглядит вполне нормально.
Мэр Омска видит причину роста аварий в следующем: «К сожалению, основная масса водителей комплектовалась из так называемых «газелистов». Как себя ведут на дороге «газелисты», вы знаете. Поэтому занимаемся воспитанием».
В общем, от невоспитанных «маршруточников» снова все беды. Однако!
Облегчит ли омское метро ситуацию на дорогах?
Снова круглые цифры звучат в речах облеченных властью лиц; значит, строительство первой линии омского метро уже реально идет. Как и в случае с метромостом, об эпопее с которым мы неоднократно рассказывали в «Турбо» в 2002-2005 годах, расходы и сроки постоянно корректируются. Причем каждый раз из уст высших чиновников региона звучат слова о том, что все под контролем и «стройка века» завершится в срок.
 |
Глава городской администрации Виктор Шрейдер объяснил журналистам: «Метро строится за счет финансирования из бюджета субъекта, то есть областного и бюджета федерального. Темпы работ – в соответствии с тем графиком, который был утвержден. Сейчас первая часть финансирования уже определена федеральным бюджетом. Рассчитываем, что в течение года поправками это финансирование будет увеличено. По областному бюджету тоже есть перспектива увеличения финансирования. Поэтому вести сегодня речь о том, что график будет сорван или метро не будет построено в тот срок, который определил губернатор Леонид Константинович Полежаев, пока не логично».
А что говорят областные чиновники? Начальник управления транспорта, промышленного строительства и дорожного комплекса минпрома области Александр Пушкарев озвучил следующие данные. В 2006 году на строительство метро было выделено 955 млн руб. при плане в 3,8 млрд. Большую часть расходов взял на себя областной бюджет – 776 млн, из федерального на Омский метрополитен было направлено 178,9 млн руб.
В прошлом году была завершена проходка правого перегонного тоннеля станции «Библиотека им. Пушкина» – станция «Заречная» протяженностью 391 метр. На эти цели ушло 396 млн руб. На мероприятия по строительству электродепо – еще 66,9 млн, а на разработку котлована и забивку свай для инженерного корпуса – 101,4 млн руб. Кроме того, 21 миллион был потрачен на обивку шпунта набережной у левобережного устоя метромоста. Значительную часть средств – 190 млн руб. – пришлось выделить в счет погашения кредиторской задолженности за работы, выполненные в 2005 году при строительстве метромоста.
Тем не менее, деньги есть. По плану, для ввода в эксплуатацию первой очереди первой линии метро в Омске в 2008 году необходимо 19 млрд руб. В прошлом году программа была профинансирована лишь на треть. В этом году на ее реализацию в областном бюджете заложено около 0,8 млрд руб. По соглашению области с Росжелдором в текущем году из федерального бюджета на строительство первой очереди метро поступят 535 млн руб. Несмотря на явный дефицит средств, минпром области не теряет оптимизма.
«К 300-летию Омска (которое будет отмечаться в в 2016 году. – Ред.) мы должны построить всю первую линию метро», – пообещал Александр Пушкарев.
Однако сегодня облегчения ситуации на омских дорогах не предвидится. Автомобилисты Омска готовятся к худшему, ибо перераспределение пассажиропотока и создание огромного пересадочного узла в районе эстакады метромоста в 2008 году, где будут разгружаться короткие поезда с Левобережья, приведет к параличу движения в центре Омска. Но об этом никто не думает. Чиновникам главное – освоить правильно средства, да к круглой дате поспеть…
АЗС «Сибнефти» и ребрендинг
В Омске вовсю ходят слухи о планах по ребрендингу сети фирменных АЗС компании «Газпром нефть». Мол, вместо известного трехцветного лого на заправках может появиться новый. Называют даже какую-то торговую марку «G-petrol». В самой компании в заявлениях для омских СМИ от выдуманного бренда отмахиваются, но планов по смене имиджа сети АЗС не отрицают, а сроки начала ребрендинга обещают назвать уже этим летом.
Сейчас в Омской области монополистом рынка розничных продаж нефтепродуктов является ОАО «Сибнефть-Омскнефтепродукт», и под маркой «Сибнефти» работают 103 автозаправочные станции. В целом по стране сеть бывшей «Сибнефти» насчитывает до 2000 АЗС, если считать не только собственные и арендованные заправки, но и АЗС 14 дочерних сбытовых предприятий. В том числе через ЗАО «Кузбасснефтепродукт», ОАО «Сибнефть-Барнаулнефтепродукт», ОАО «Екатеринбургнефтепродукт», ОАО «Свердловскнефтепродукт», ОАО «Сибнефть-Тюменьнефтепродукт», ООО «Сибнефть-Ноябрьскнефтепродукт», ООО «Сибнефть-Красноярскнефтепродукт».
Также серьезную долю станции с логотипом «Сибнефть» занимают на рынках розничных продаж нефтепродуктов Тюмени (87 АЗС), Кузбасса (99 АЗС), Екатеринбурга (161 АЗС). С 2002 года Сибнефть развивает собственную и джобберскую сеть и на самом богатом рынке – Москвы и Московской области. Для развития сети в этом регионе была зарегистрирована дочерняя компания ООО «Сибнефть-АЗС Сервис», и сейчас в Москве и области уже семь десятков собственных и арендованных АЗС. Еще три десятка автозаправочных станций работают по договору франчайзинга. Московская сеть продолжает расширяться…
Одно дело заменить в официальных документах «Сибнефть» на «Газпром нефть» и совсем другое – сменить имидж 2000 заправочных станций по всей стране. Рассматриваются и различные варианты нового бренда, но все они пока предварительные. Ни на одном из них «Газпром нефть» не остановилась. Нет еще и конкретных сроков реализации программы. Возможно, летом «Газпром нефть» определится по срокам проведения ребрендинга, но пока ничего конкретного сказать нельзя. Тем более о том, под каким именно логотипом будет работать фирменная сеть АЗС компании. А прозвучавший в начале заметки вариант – не более чем выдумка прессы.
Ремонт дорог по-омски
Ну не везет омским предприятиям дорожной отрасли! В 2006 году объем работ по сравнению с 2005 годом снизился более чем на 700 млн руб., при этом себестоимость возросла на 31 миллион. Из 38 предприятий по итогам прошлого года 26 могут получить убытки и стать банкротами. А за их банкротством стоит реальная угроза утраты имущества Омской области (т.е. имущества, которое числится за данными предприятиями) на сумму, превышающую 400 млн руб.
 |
В управлении транспорта, дорожно-строительного комплекса, связи и информационных технологий министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области, как отраслевом учредителе, весьма обеспокоены снижением эффективности работы предприятий дорожного хозяйства. Начальник управления Александр Пушкарев считает, что проблема не только в том, что они зависимы от бюджетного финансирования, которое составило в прошлом году 2,5% от расходной части бюджета против привычных 10%. Но и в том, что они теряют свой приоритет на рынке дорожного строительства. Сегодня конкуренция требует обновления материально-технической базы, внедрения новых технологий, снижения издержек производства и т.д.
«Сейчас мы имеем советскую технику 70-80-х годов выпуска, большой объем ручных работ, недостаток собственных оборотных средств, отсутствие инновационной деятельности и незначительные уставные капиталы. На рынке предприятия проигрывают частным предприятиям, которые более технически оснащены», – считают в областном министерстве. И добавляют, что надо продумывать перспективу переоснащения: «Нельзя надеться только на бюджет. Если так, то ДРСУ ждут нерадужные перспективы. Вот в прошлом году мы акционировали 15 аптек, 50% доли продали инвесторам, и аптеки стали конкурентоспособными».
Представитель министерства промышленной политики, транспорта и связи усомнился в эффективности акционирования, но предложил минимуществу создать рабочую группу по решению проблем дорожных предприятий. Процесс пошел…